Viajes y transportes en el siglo XVIII

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Los viajes por la posta

El Reglamento de 23 de abril de 1720 regula el servicio de correos y el uso de la posta por los particulares.

Había cinco modalidades de correos, una a caballo y cuatro a pie. La primera es la designada <<en diligencia>>, como sinónimo de rapidez, y los correos tenían obligación de hacer treinta leguas en veinticuatro horas, <<que corresponde a cinco cuartos de legua por hora>>, cuando seguían una carrera donde estaban establecidas las postas; reduciéndose el recorrido diario a veinticinco leguas si no existían postas en el camino a seguir.

Los correos a pie podían servir los viajes <<a las veinte>>, <<a las quince>>, <<a las doce>>, o a <<las diez>>, entendiéndose que se obligaban a caminar, en un período de veinticuatro horas también, veinte, quince, doce o diez leguas.

La velocidad de los correos <<en diligencia>>, que ya se alcanzaba en el siglo XVII, se generaliza ahora por los caminos españoles.

Este servicio de postas <<en diligencia>> podía utilizarse por los particulares <<que corriesen a dependencias propias y no de mi Real Servicio>>, que, por tanto, podían hacer las mismas velocidades diarias.

Era preciso obtener una licencia previa, cuyo coste se cifraba en veinte reales de plata equivalentes a cuarenta reales de vellón. Las licencias debían otorgarlas el Correo Mayor en la corte y los administradores de estafetas en las otras ciudades, <<con la presunción de que han de tener especial cuidado - los otorgantes - en no concederla a persona que no sea muy conocida, y en quien no recele sospecha de delito>>

Había que abonar derechos dobles por la primera carrera, que debían pagarse al maestro de postas en Madrid, cuando se iniciaba la carrera en la Corte o en el Real Sitio donde estaba el rey como indemnización compensatoria al maestro de postas por la obligación de éste de tener dispuestos a todo momento seis caballos en el lugarf que residía la Corte para los correos del rey.

La tarifa era de ocho reales y medio de vellón por legua en la que se incluía el coste del alquiler de los dos caballos y la propina, agujeta, para el postillón que obligatoriamente había que llevar. Si viajaban más de una persona al mismo tiempo, la tarifa se liquidaba a cuatro reales y cuarto por caballo pero incluyendo siempre otro tanto por el postillón <<preciso para restituir los caballos a la posta de donde salen>>. Había que abonar, también un impuesto consistente en un diez por ciento de la tarifa.

Los maestros de postas venían obligados a suministrar <<prontamente>> los caballos del relevo a todas las personas o correos que <<vayan corriendo caballos de la antecedente (posta)>>, pero si los dieran a los que no llevasen caballos serían severamente castigados con la confiscación de bienes y la deposición del cargo.

Se advierte que en la documentación del viaje debe quedar bien establecido si éste es oficial o particular a efectos de aplicar en cada caso la tarifa correspondiente y que en los lugares de travesía, donde no existan postas, deben ser las justicias del lugar las que provean de caballos a los correos o particulares hasta la nueva posta, con las mismas tarifas establecidas.

Se puede, a modo de resumen, recapitular ahora cómo eran, por tanto, los viajes por la posta a principios del siglo XVIII. Existían establecimientos de posta a lo largo de lo que son, más o menos hoy, las seis carreteras radiales que parten de Madrid, además del itinerario de postas por el litoral mediterráneo y a lo largo de la frontera portuguesa, que podían recorrerse a una velocidad de 30 leguas al día, lo que permitía alcanzar las capitales de la periferia más distantes de Madrid en 3 o 4 días a lo sumo, si ello era preciso; los costes eran muy elevados en proporción a los salarios y, además, era preciso; los costes eran muy elevados  en proporción a los salarios y, además era preciso una autorización administrativa, la licencia, que constituye otra traba para la utilización de la posta a caballo. Por ello parece que su uso estaba reservado, aunque con mayor amplitud que en el siglo anterior, a una clase muy restringida por su número y por su posición social.

La diligencia

Despúes de una serie de intentonas fallidas, al fin se inaugura, en España, el servicio de diligencias, entre Bayona y Madrid, en 1789. Las principales caracterícticas de este primer servicio de diligencias fueron éstas: Por Real Orden de 16 de Septiembre de 1787, se concede al señor Bertazonni este servicio por un período máximo de nueve años; todos los lunes y jueves debían salir, simultáneamente, dos coches, seis plazas, desde Madrid y desde Bayona, haciendo ambos la carrera en seis días <<a excepción de los meses de diciembre, enero y febrero, en cuyo tiempo son pocos los que se ponen en camino por la mala estación, y por eso se despachará un solo coche por semana, que será el lunes>>; el nombre de la compañía sería el de Compañia de Coches y Diligencia; debía disponer de ocho coches de seis plazas y el número de mulas necesarias para poder cambiar los tiros cada cinco o seis leguas; el precio del billete del viaje Madrid a Bayona era de 600 reales, con él se podía llevar un <<pequeño talego con la sola ropa de noche, y su peso no ha de exceder de 12 libras, pues pesando alguna cosa más debía ya comprenderse en la clase de maletas y cofres que todo viajante trae consigo, y en este caso debían pagar un real de vellón por cada libra de lo que los mismos viajeros hallasen por conveniente conducir>>

Viajes en coche. Las galeras

Los coches abundan tanto en las calles como en los caminos; las innovaciones en los vehículos gracias a la siderurgia naciente, a las mejoras de las calles y caminos y al desarrollo económico iniciado por Fernando VI y manteniendo hasta finales del XVIII explican este aumento en el uso de los vehículos de cuatro ruedas.

Coches en las ciudades

Según las narraciones de la época, en todos las ciudades importantes circulaban coches y carrozas propiedad principalmente de la aristocracia civil y eclesiástica, existiendo también coches de alquiler, en algunas de ellas.

Coches por los caminos

Hay referencias a varios viajes de la familia real. Del primer viaje que se tiene constancia en el siglo XVIII es del realizado por la comitiva real que fue a recibir a Felipe V en la frontera francesa y, luego, lo trajo a Madrid para tomar posesión del trono de España en cumplimiento del testamento de Carlos II, fallecido el 1 de noviembre de 1700. El tren de viaje estaba constituido por <<cuatro clarines, y dos timbales, con la librea del Rey, banderolas y frisos con sus reales armas; seguían dos escuadras de soldados en las guardas, iban después una carroza de terciopelo verde, y una estufa de lo mismo, ambas para la real persona de su majestad, y despúes el coche con los demás criados, que debían venir con ellos, y algunos vacíos para la familia, que venía sirviendo a su majestad, y veintinueve calesas y doscientas treinta mulas de paso con las de vacío para los criados, que traía su majestad>>

Una variante de los viajes con coche propio, que en el siglo XIX, se generalizaría con el auge de las diligencias, es alquilar las caballerías mudándolas en las postas pero siempre con el mismo coche. En el siglo XVIII se han encontrado dos informaciones sobre esta forma de viajar: una de Alfieri y otra de Bourgoing.

Alfieri que viene a España en 1769, se lamenta de que no esté montado este servicio, en estos términos:<<...debiendo el coche marchar a cortas jornadas, a paso de mulo, ya que no hay establecidos apostaderos para los coches...>>; pero Bourgoing, en 1792, sí los encuentra ya establecidos en el itinerario de Bayona a Madrid, por donde corre ya la diligencia desde 1788, diciendo:<<En el intervalo de una diligencia a la otra, las mulas se emplean para el transporte de los viajeros que tienen coches propios. Así es como yo hice el viaje en 1792>>. Y aún apunta otra solución para viajar rápidamente con coche propio: <<Hay en España desde hace mucho tiempo una manera muy rápida, pero muy cara, de viajar: consiste en distribuir de antemano relevos en la dirección que se desea tomar. Estos tiros de seis mulas hacen recorridos de cinco y seis leguas con una rapidez que no sería posible obtener, corriendo la posta, en ningún otro país europeo.

Galeras

Las galeras siguen transitando por los viejos caminos y por las nuevas carreteras como en siglos anteriores. Conducían no sólo viajeros, sino también mercancías; son un antecedente, en su concepción de transporte, de los trenes mixtos de la época del ferrocarril.

Las que discurrían por los caminos principales eran amplias, con los toldos altos y aun disponían de bancos para el asiento de los viajeros. Las de los caminos transversales eran más pequeñas y mucho más incómodas; en ellas se colocaba la carga en la parte inferior y encima de ella, los baúles de los viajeros que servían de asientos; a la hora del calor, éste era agobiante, si era verano, y en invierno, las noches eran muy frías, alumbrándose a veces en el interior con la luz de un candil. Las galeras eran el modo usual de viajar de estudiantes, empleados y gentes de modesta condición, pues reunía este modo de viaje un coste moderado y una mayor seguridad en el camino.

Las galeras también se alquilaban, a veces, por vehículo completo; muchos ordinarios, es decir, transportistas que de forma periódica iban y venían entre dos poblaciones transportando paquetería y viajeros generalmente, disponían de galeras, que alquilaban por vehículo completo para viajes de familias de un lugar a otro en alguna circunstancia especial.

Viajes en caballería

Los viajes en caballería, sobre un caballo o mula generalmente, son la forma de viajar común de las personas con alguna posición.

Cabe distinguir dos modalidades: en caballería propia, normalmente caballo, y en caballería de alquiler, en general mula.

Viajes a pie

En el siglo XVIII se siguen dando las circunstancias precisas, al igual que en siglos anteriores, para que los viajes a pie, caminando, sigan constituyendo la forma más generalizada de viajar al pueblo llano y modesto, que constituía la mayoría de la población.

Las principales razones para viajar, para los que viajaban, eran las migraciones de temporada para faenas agrícolas específicas, siega, recolección, etcétera, las peregrinaciones a lugares devotos, las idas y venidas de los estudiantes y de los soldados,etc.

El caminante a pie, peregrino no, encontraba muchas más facilidades que hoy día para sus desplazamientos; la profusión a lo largo y ancho de la geografía española de conventos, hostales de peregrinos, y demás instalaciones de ayuda y protección al caminante, la mayor parte de ellos propiedad de la Iglesia, facilitaba en gran medida esos desplazamientos de forma gratuita ofreciendo alojamiento y comida.

Esta categoría de viajeros no utilizaba, en general, los mesones ni las ventas, en los que, naturalmente, había que pagar los servicios prestados; cuando fallaba el convento o el hostal acudían a guarecerse en la casa, o mejor en el corral de la casa, de un vecino del pueblo donde se dormía o, en último caso y si el tiempo no era malo, pasaban la noche a la luz de las estrellas en pleno campo.

Viajes por ríos y canales

Otra de las innovaciones de este siglo en materia de transporte son los viajes por el recién terminado canal Imperial de Aragón. El viaje típico por río, en España, era el de Sevilla a Cádiz, en uno y otro sentido. Antes de terminar la carretera de Andalucía, en los últimos años de la década de los ochenta del siglo, la forma usual de ir desde Sevilla a Cádiz era por el Guadalquivir, en barco, hasta Sanlúcar, de allí por tierra a Puerto de Santa María y desde allí cruzar la bahía, en barca, hasta Cádiz.

Posadas, mesones y ventas. Seguridad en los caminos

Las posadas, mesones y ventas eran elementos muy necesarios para los viajes en la época. Los alojamientos en las ciudades de cierta importancia no desdecían, en general, de los establecimientos similares a otros países extranjeros. Pero las posadas en los pueblos, los mesones, y las situadas en los despoblados, las ventas, dejan en general mucho que desear. A pesar de la reiterada legislación sobre mesones que desde los Reyes Católicos pretende mejorar estos establecimientos, tanto las instalaciones como los servicios prestados eran francamente malos.

Se destaca también la dificultad del mesonero para dar servicio de comidas y bebidas al viajero.

A pesar de las buenas intenciones del legislador de 1749, las deficiencias de los mesones y ventas permanecen.

Se puede, pues, resumir la situación de las posadas en este período diciendo que las de las grandes ciudades eran aceptables, que las de los nuevos caminos se vieron ampliadas y mejoradas sensiblemente en los últimos años del XVIII y primeros del XIX, y que las de los caminos apartados y de poco tránsito eran malas tanto en sus instalaciones como en los escasos servicios que prestaban.

Transportes de mercancías

Aun cuando las nuevas carreteras, empezadas a construir a mediados del XVIII, se concibieron y ejecutaron con el propósito decidido de sustituir los transportes a lomo de bestias de carga y en carros pequeños de tipo primitivo, por transportes sobre ruedas en vehículos de mayor capacidad y menor coste, la realidad es que, hasta bien entrado el siglo XIX, no se consiguen mejoras generalizadas substanciales en el transporte de mercancías, por los caminos españoles.

Transporte a lomo

La mayor parte de los transportes de mercancías por carreteras y caminos se hacía a lomo. Los animales de carga eran mulos y mulas, caballerías mayores, y asnos, caballerías menores. El uso de los caballos estaba prohibido por las disposiciones legales, excepto en la ciudad de Sevilla y en <<las recuas de maragatos y gallegos>>

El animal de carga se adapta bien a las dificultades de nuestros viejos caminos, sobre todo en el paso de las cordilleras, la mula española llamó siempre la atención de nuestros visitantes por su seguridad al caminar por terrenos accidentados y quebrados.

De los empresarios de transporte, ya especializados en la actividad, son de destacar, en primer término, los ordinarios, que, como antes decía, hacían servicios, más o menos regulares, de paqueterías, cartas y recados, e incluso de transporte de personas entre sus pequeñas ciudades o pueblos de residencia y ciudades de mayor importancia comercial: estos ordinarios visitaban con periodicidad esas mayores ciudades para adquirir, por cuenta de sus clientes, especias, herramientas, telas,etc.

Y en segundo término, los arrieros maragatos: la especialización más destacada de los maragatos en la actividad arrieril respecto a siglos anteriores, abandonando las labores de campo a las mujeres, esposas, madres,etc, el uso preferente, si no exclusivo, de machos para el acarreo prescindiendo de los caballos utilizados también en épocas anteriores; la intensificación, en la comarca, del oficio de la arriería al desaparecer otras actividades como la industria textil; y la mayor profesionalidad que pone de manifiesto la contratación de personal auxiliar para la conducción de las recuas.

Transporte en carro

Se estima que unos 14000 carros transitaban por las carreteras y caminos peninsulares en el siglo XVIII. Estos carros eran tradicionales españoles, cuyos orígenes son muy antiguos, y que desde el siglo XVI aumentan su participación en la oferta de transporte por las mejoras en los caminos y por los privilegios que los carreteros consiguen a través de la institución de la Cabaña Real.

Los privilegios de la Real Cabaña de Carreteros se mantienen y consolidan en el siglo XVIII; en 1730, una provisión de Felipe V ratifica esos privilegios y aun en 1804 una circular del Consejo ordena a las justicias, en sus respectivas jurisdicciones, que <<celen, no se cometen tropelías ni insultos con los carreteros, sus haciendas y demás efectos que conduzcan, dexándoles aprovechar con sus ganados todos los pastos y aguas como a los demás vecinos con arreglo a sus privilegios, sin que obste el que estén o no las carretas dentro o fuera de su jurisdicción>>

En cuanto a la capacidad de carga, la real cédula de 16 de marzo de 1740, dice:<<del número de galeras, carros y bagajes mayores y menores que se necesitaren; éstos al respecto de la carga que les queda regulada en el art.5, las galeras de seis mulas al de ocho bagales mayores, las de cuatro al de seis, y el carro o carromato de dos mulas al de tres cargas de bagaje mayor. Recordando que la carga del bagaje mayor era de 10 arrobas castellanas, o 115 kg, resulta: galera de seis mulas, 80 arrobas o 920 kg, galera de cuatro mulas, 60 arrobas o 690 kg, y el carro, 30 arrobas o 345 kg.

Transporte por ríos y canales

El único transporte de mercancías, bastante generalizado, por muchos ríos españoles era el transporte de maderas, con destino, en la mayor parte de los casos, a las atarazanas para la construcción de barcos.

Pero la solución técnica de la época para el transporte de mercancías era el transporte de canal, en España se construyeron en estos años dos canales: el canal de Castilla y el canal Imperial de Aragón.

Costes y velocidades de transporte

Con los medios tradicionales, los recorridos son del orden de ocho leguas diarias, en términos generales, tanto con medios propios como alquilados, salvo en los viajes a pie en los que los recorridos bajan a cinco o seis leguas al día.

Por la posta, montada o sobre ruedas, y con las diligencias se conseguían velocidades de hasta 30 leguas al día, es decir, velocidades comerciales 3 o 4 veces superiores conseguidas con los medios ordinarios.

La situación, pues, en cuanto a velocidades, no es muy diferente a la de siglos anteriores, aunque debe subrayarse que la aparición de la posta sobre ruedas y posteriormente de la diligencia generalizaron estos medios mucho más rapidos que podían utilizar, ahora, más personas de las que anteriormente los usaban.

Las velocidades de transporte de las mercancías eran de 7 u 8 leguas al día cuando estas mercancías iban a lomos de un mulo de los arrieros, y sólo de 3 o 4 leguas al día cuando se porteaban por un carro. 

COSTES DE LOS TRANSPORTES EN EL SIGLO XVIII
Transporte de viajeros Fuente Año Coste Observaciones
Por la posta a la ligera Reglamento 1720 10 r. viaj-legua
Por la posta a la ligera Campomanes 1761 11 r. viaj-legua
Por la posta a la ligera Townsend 1787 13,3 r. viaj-legua Carmona a Sevilla
Por la posta sobre ruedas Verdegay 1739 11-12 r.viaj-legua
En diligencia A.Miguel 1789 5,5 r.viaj-legua Bayona a Madrid
En coche E.Mesa 1755 22,2 r.coche-legua Valencia a Madrid
En coche Townsend 1786 25,2 r.coche-legua Barcelona a Madrid
En calesa F.Mesa 1755 8,9 r. calesa-legua Valencia a Madrid
En calesa Townsend 1786 8,6 r. calesa-legua Madrid a Valladolid
En galera Alzola 1800 2,3 r.viaj-legua
En caballería F.Mesa 1755 3,7 r.viaj-legua Valencia a Madrid
En caballería Townsend 1786 3,25 r.viaj-legua León a Oviedo
En caballería Townsend 1786 5,7 r.viaj-legua Oviedo a Salamanca
En caballería Townsend 1786 3,5-4,0 r.viaj-legua En Castilla la Nueva
En caballería Townsend 1787 4,7 r.viaj-legua Málaga a Granada
En caballería Townsend 1787 4 r.viaj-legua Granada a Cartagena
En barco. Río Guadalquivir Townsend 1787 0,5 r.viaj-legua Sevilla a Sanlúcar
En barco. Canal Imperial P.Sarrión 1789 1,25 r.viaj-legua
En barco. Canal Imperial P.Sarrión 1808 1,87 r.viaj-legua
MERCANCÍAS
En bestia de carga N. Recop 1740 5,1 mrv. arroba-legua Bagajes militares
En bestia de carga N. Recop 1740 4,5 mrv.arroba-legua Equipaje de acompañamiento
En bestia de carga F.Mesa 1755 5,1 mrv.arroba-legua Valencia a Madrid
En bestia de carga Ringrose 1764-85 1,2-2,9 mrv. arroba-legua Grano a Ciudad Rodrigo
En bestia de carga Ringrose 1765-88 7,7-10 mrv.arroba-legua Vino y Aceite a Ciudad Rodrigo
En bestia de carga Ringrose 1733-87 3,7-5,2 mrv.arroba-legua Grano (Caballería y carro)
En bestia de carga Larruga 1794 6,6 mrv.arroba-legua Reinosa a Madrid
En bestia de carga Jovellanos 1795 8-10 mrv.arroba-legua León a Asturias
En carro Ustariz 1724 2 mrv.arroba-legua Sal
En carro Proyecto camino 1750 3,25 mrv.arroba-legua Madrid a Barcelona
En carro Ringrose 1773 2,5-3 mrv.arroba-legua Grano a Madrid
En carro Jovellanos 1791 6,8 arroba-legua Piezas grande de fundición
En carro Larruga 1794 3,3 mrv.arroba-legua Reinosa a Madrid
En carro Jovellanos 1795 3,8 mrv.arroba-legua Grano de Palencia a Santander
En carro Jovellanos 1795 2,4 mrv.arroba-legua Carbón de min<span style="color: #808080" />a a puerto
En barco. Canal Imperial P.Sarrión 1789 0,5-2,0 mrv.arroba-legua Según mercancía

Fuente: Historia de los caminos de España (Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos) José I. Uriol

Véase también

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