Los caminos del siglo XVIII

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La instrucción de ingenieros de 1718. Felipe V

En materia de caminos son de destacar la creación del cuerpo de ingenieros del ejército, del que saldrían, en el reinado siguiente, varios oficiales para dirigir las primeras obras de carreteras, como la de Reinosa a Santander y la de Guadarrama, y la instrucción, de 1718 precisamente a esos ingenieros, en la que se les encarga un estudio detallado de cada parte del territorio y, en particular, informen sobre los <<caminos buenos, o malos, y qué reparos necesitan éstos, para hacerlos más carreteriles, ensanchándolos, o empedrándolos, si el terreno fuese pantanoso, y si pueden dirigirse más derechos sin costa considerable, a fin de obviar rodeos, que alargan las jornadas, observando también la cantidad, disposición, y capacidad de las ventas, y si se necesita mejorarlas, o añadir otras para la regularidad de los tránsitos, y conveniencia de pasajeros>>.

Mayor trascendencia tienen las realizaciones en materia de correos. La Corona se hace cargo del servicio de correos, que desde el siglo XVI hasta aquellas fechas había estado, por vía de concesión, en manos de la familia Tassis, primero, y la del conde Oñate, despúes. El oficio de Correo Mayor se reintegra al patrimonio regio, indemnizándose a los concesionarios con cerca de un millón de reales y, despúes de una serie de vicisitudes, en 1716 empieza la explotación de las postas y los correos a cargo de los funcionarios de la corona. En 23 de abril de 1720 se publica el Reglamento General para la Dirección y Gobierno de los Oficios de Correo Mayor y Postas de España, en los viajes que se hicieren, en el que se definen las carreras de posta cuya red es, en cierta manera, el precedente inmediato del plan de carreteras generales de 1761.

El reglamento contiene varios capítulos: viajes por la posta; viajes de los correos a pie; correos de a pie fuera del reino; viajes de moneda y cajones de cartas de Indias; oficio de correo mayor de esta corte, maestros de postas del reino incluso los de Navarra, Aragón, Valencia y Cataluña; correos; tenientes de correo mayor y administradores de las estafetas del reino; ministros y justicias del reino, y por último la relación de las carreras de postas, establecidas en España, y leguas que hay de distancias de unos a otros lugares, y que han de satisfacer los que hicieren viajes, y cobrar los maestros de postas.

Las carreras son las siguientes:

Carreras de Posta Nº de leguas Nº de Postas
Desde Madrid a Bayona de Francia. Pasa por Burgos, Vitoria y San Sebastián. Desde Madrid a Irún (frontera francesa) 89 33
Desde Madrid a Bayona pasando por Pamplona. De Madrid a Maya (frontera francesa) 78 23
Desde Madrid a La Coruña 101 27
Desde Madrid a Pontevedra y pasa por Orense 104 28
De Madrid a Santiago 104 28
Desden Madrid a Salamanca y Ciudad Rodrigo 54 14
De Salamanca a Benavente y pasa por Zamora 29 7
Desde Madrid a Badajoz y se pasa por Talavera, Trujillo y Mérida 65 16
Desde Badajoz a Alcántara y Ciudad Rodrigo 40 8
Desde Badajoz a Sevilla 37 9
Desde Madrid a Cádiz y se pasa por las ciudades de Toledo, Ciudad Real, Córdoba, Écija, Carmona, Sevilla y Pto. de Sta. María 106 27
Desde Madrid a Valladolid 36 11
Desde Valladolid a Burgos (en caso necesario) 22 6
Desde Madrid a Aranjuez 8 3
De Madrid a El Escorial 8.5 3

Desde Madrid a Barcelona, que pasa por las ciudades de Alcalá, Guadalajara, Zaragoza, Fraga y Lérida

106 33
De Barcelona a Perpiñan. Hasta la Junquera (frontera francesa) 23 8
Desde Barcelona a Tarragona y Tortosa 30 9
De Madrid a San Clemente, Murcia y Cartagena 72 18
Desde Madrid a Valencia 54 11
Desde Valencia a Tortosa 25 5
Desde Valencia a Denia 13 3
Desde Valencia a Teruel en Aragón 24 6
Desde Valencia a Alicante 27 7
De la Coruña a Santiago 10 3
Totales 1265.5 343

Destaca, en el trazado de la red de postas, el carácter del servicio de correos fundamentalmente administrativo, para transmitir las órdenes desde Madrid y recibir las informaciones en la Corte, para el gobierno de la monarquía.

Las primeras carreteras. Fernando VI

En tiempos de Fernando VI se construyen, por primera vez en España, de acuerdo con técnicas modernas en cuanto a sus características principales, unos caminos que deben calificarse, de acuerdo con criterios actuales, como las principales carreteras. Estos caminos eran aptos para el paso de los carros y, en general, de los vehículos de cuatro ruedas, y para eso se construyeron, y por ello, empezaron llamándose caminos carreteriles y despúes carreteras.

De la primera de ellas, la de Reinosa a Santander. La otra carretera construida en estos años es el paso del puerto de Guadarrama en la actual carretera de La Coruña, el paso comprende el tramo desde el puerto de Guadarrama hasta el Espinar; la longitud no es muy grande, pero la obra es difícil y de gran trascendencia económica ya que permitió la conducción a Madrid de los granos de Castilla La Vieja en carros.

Estas obras, la de Reinosa a Santander y la del paso del puerto de Guadarrama, financiadas por la Hacienda Real, hacen realidad las intenciones de la nueva dinastía, manifestada ya, en el reinado anterior, de hacerse cargo de la política caminera. Los intendentes, en las provincias, son los funcionarios a los que corresponde ejecutar esa política.

En 1747 se crea el cargo de Superintendente general de correos, postas y estafetas que vienen a substituir al Maestro Mayor de hostes, postas y correos y a quien, ahora, corresponde <<por sí o por las personas a quienes lo cometiese, conocer sobre la reparación de los caminos antiguos o apertura de los nuevos a costa de los pueblos o de cuenta de su majestad.

La instrucción a estos intendentes, de 13 de octubre de 1749, contiene, entre otras normas, las que deben observar en materia de caminos. Es éste, pues, un momento importante en la historia de nuestras vías de comunicación; el Estado asume, por primera vez, responsabilidades directas en la ejecución y explotación de los caminos principales.

En cuanto a la explotación y conservación de los mismos dice la instrucción. << Los Intendentes corregidores harán especial encargo a todas Justicias de su provincia y subdelegados de ella para que cada uno en su término procure tener compuestos y comerciables los caminos públicos y sus puentes en que se interesa la causa común; que no permitan que los labradores se entren en ellos; y a este fin pongan sus fitas y mojones, y procedan contra los que ocuparen alguna parte de ellos con las penas y multas correspondientes a su exceso, a más de obligarles a la reposición de su coste, y que si necesitaren de mayor ensanche o reparos de puente o calzada que facilite los pasos y tránsitos den cuenta con la justificación necesaria a mi Consejo para que por él se providencie lo conveniente en lo que no puedan costear los pueblos, en cuyo territorio se deban hacer, interín que por mí no se tome otra regla y providencia; y cuidarán de conservarlos corrientes conformes a las órdenes dadas y las ordenanzas municipales.

En materia de señalización se ordena que <<en todos los sitios donde se junten uno, dos o más caminos principales, hagan poner un poste de piedra levantado proporcionalmente, con un letrero que diga: camino para tal parte, advirtiendo y distinguiendo los que fuesen para carruaje y los de herradura; y cuidarán de que se conserven dichos postes, y de renovarlos cuando fuese necesario>>

Y en cuanto a policía y protección de los caminos se dice: <<Pondrán todo cuidado en que las Justicias de cada pueblo por sí y por los Alcaldes de la Hermandad y cuadrilleros cumplan exactamente con sus encargos en el reconocimiento de los campos y montes, seguridad de los caminos, libre tránsito y correo de los pasajeros; imponiéndolos a este fin rigurosas penas, y haciéndoles responsables de cualquier robo o insulto que se cometa en su distrito, si para evitarles no visitaran por sí o por sus guardas de montes los caminos y despoblados con frecuencia, procediendo en este fin el menor descuido, por lo que en su observancia, se interesa el público, y la seguridad tan necesaria a todos.

Se incluye asimismo en las ordenanzas más normas destinadas a evitar, o a restringir en lo posible al menos, el cobro de derechos de portazgos, pontazgos, peajes, etcétera, que van en detrimento de la deseable libertad de circulación por los caminos.

También figuran en la ordenanza otras normas sobre el cuidado que deben poner las autoridades provinciales y locales en la existencia y buena administración de posadas, ventas y mesones.

El reinado de Fernando VI marca, un hito importante en la historia de las carreteras en España, esta época constituye, sin duda, el punto de arranque de toda la política caminera moderna del país.

Las nuevas ideas del siglo XVIII en materia de caminos

En materia de caminos, las ideas de fuerza que van a configurar el futuro son fundamentalmente: la aplicación de los ingresos públicos a la construcción de los caminos principales y la exigencia de calidad de los nuevos caminos en cuanto a trazados, pendientes y rampas, paso de obstáculos y sobre todo en firmes, para atender la demanda social, ya existente, de transportar sobre ruedas tanto a los viajeros como a las mercancías.

El auge de la construcción de carreteras. Carlos II

Respecto a las carreteras dice la Memoria de Obras Públicas, de 1856, << el verdadero origen de nuestras carreteras generales y de la legislación de obras públicas en España arrancan, más bien, de 1761>>, es decir, que es en esta época de Carlos III, cuando se plantea por primera vez y en forma coherente la problemática de la red de carreteras en el contexto general de la política del Estado.Se ha considerado siempre por quienes han estudiado esta época, que la programación de carreteras de Carlos III se debe a Bernando Ward; éste era un irlandés al servicio de la corona española que, en 1750, fue enviado al extranjero a fin de estudiar las distintas soluciones adoptadas en los países más prósperos para promover el progreso, volvió de sus viajes en 1754. Redactó su obra magna llamada Proyecto Económico en la que trabajo durante seis años, y aunque ya terminada en 1760 no se publicó hasta 1762, a causa del fallecimiento de Ward, es de señalar la coincidencia de estas fechas con la legislación de carreteras de Carlos III.

En cuanto a caminos, propone la construcción de caminos aptos para el transporte sobre ruedas: <<Como no puede haber ríos navegables ni canales en todas partes, se ha de suplir esta falta con buenos caminos, cuya utilidad y necesidad se hace patente viéndose que seis caballerías tiran en un carro más peso que llevan doce al lomo, y en un camino bueno e igual bastan cuatro caballerías, cuando en el que va por tierra quebrada, en que menudean los malos pasos, se necesitan seis, y así vemos que se puede reducir a la tercera parte el coste de transportar nuestros frutos por tierra y, por consiguiente, el labrador que dista cuarenta y cinco leguas del mar tendrá la misma ventaja que el que ahora dista quince y fácilmente se comprende.

Sobre estas características técnicas empieza a cuestionar el modelo romano, que tanto entusiasmaba a Fernández Mesa: << se tienen en España la gran ventaja de encontrarse casi en todas partes piedra, cascajo y arena, lo que me hace creer que la mayor parte de nuestros caminos se podrían hacer a mucho menor coste de los que se cree, como en Suecia, donde no necesitan zanjas de uno y otro lado, sin señalar el camino, con un lomo en medio, y una caída suave para el agua sin más obra por encontrarse luego un suelo firme>> 

A continuación viene el párrafo más conocido de Ward,en que programa las seis carreteras radiales básicas de la red española, aún hoy vigentes, y que coinciden con las carreras de postas ya establecidas en 1720:<<Necesita España de seis caminos grandes, desde Madrid a La Coruña, a Badajoz a Cádiz, a Alicante y a la raya de Francia, así por la parte de Bayona, como por la de Perpiñán. Despúes se necesitan diferentes caminos de travesía de unas ciudades a otras, y haciendo el rey el primer costo, como corresponde, es muy justo que en lo sucesivo mantengan estos caminos los pueblos mismos que disfrutarán el beneficio de esta providencia, cada uno en su distrito y jurisdicción; pero la primera atención se ha de aplicar a que todos los caminos y ramales vayan en línea recta a costa de cualesquiera dificultades, pues cada legua que se ahorre de camino es un tesoro que vale para las conducciones muchos millones en el transcurso del tiempo, y facilita más y más el comercio, el giro, la comodidad, las artes y el trato de las gentes>>.

En el reinado de Carlos III, en materia de transportes interiores, cabe distinguir dos épocas: la de 1759 a 1777, y la de los últimos años que coincide con el ministerio de Floridablanca.

En primer lugar debe quedar constancia de que en estos años se terminaron los caminos en los sitios reales.

En segundo lugar, también corresponde a estos años muchos de los caminos de Vizcaya, Guipúzcoa, Álava y Navarra que tanta admiración produjeron en los viajeros foráneos de los últimos años del siglo XVIII, y que, según Alzola, se ejecutaron por los respectivos organismos provinciales como respuesta a la construcción de la carretera de Reinosa a Santander a cargo de la Hacienda Real, para asegurar la competencia de los puertos marítimos vascos y guipuzcoanos respecto a Santander.

Dentro de Guipúzcoa, y según Alzola, se construyen en esta época otros nuevos caminos: en 1776 el camino de Oriamendi, en 1772 el del río Deva costeado por Vergara, Plasencia, Elgóibar y Éibar, y en 1775 el del puerto de Campanzar pagado por la villa de Mondragón.

Por real resolución de 16 de enero de 1769 se determinó que cada legua tuviera ocho mil varas castellanas de Burgos, son las llamadas leguas carolinas o de veinticuatro mil pies.

Otra disposición importante en materia de caminos es la de 1 de junio de 1767, firmada por el marqués de Grimaldi, y titulada Ordenanza para la conservación del Puente Real de Jarama, nuevo camino y plantío de árboles que a costa del Real Erario se ha hecho y construido desde el Real Sitio de Aranjuez a Madrid, que, aparte de su interés como primer reglamento de conservación de carreteras, tiene amplio ámbito de aplicación ya que se extendió a todos los caminos reales.

Señalar que, en 1767, se designa ya con el nombre de celador al responsable del camino, designación que aún perdura en el cuerpo de camineros.

Pero la gran época en la construcción de obras públicas, en el siglo XVIII, corresponde al Ministerio de Floridablanca. Por el Real Decreto de 8 de octubre de 1778 que agrega la Superintendencia general de caminos y posadas a la de correos y postas; la disposición es trascendente en la historia de las obras públicas en España. En ella se faculta al superintendente, Floridablanca, para nombrar subdelegados, facultativos, y dependientes, para dar las instrucciones generales y particulares pertinentes sobre los caminos, y sobre su conservación y para tomar las medidas necesarias para la seguridad del tránsito.

En los diferentes recorridos que había por nuestro país puede darse una idea bastante aproximada de la red española de carreteras al finalizar el reinado de Carlos III, casi siempre como mejoras de los caminos de ruedas preexistentes y, por tanto, íntimamente relacionadas con ellos. A las carreteras construidas en tiempos de Fernando VI, de Reinosa a Santander y del puerto de Guadarrama, hay que añadir las carreteras de Vitoria a Irún y a Pamplona, la de Bilbao a Pancorbo, las de Madrid a Valencia por Fuente de la Higuera, varias leguas, desde Barcelona, en los caminos hacia Zaragoza y Valencia, los caminos desde Madrid a los pasos de la sierra del Guadarrama por el alto del León y por Somosierra, el tramo de Burgos a Vitoria en la carretera de Irún, varios tramos de las carreteras de Galicia y Extremadura, el tramo de Murcia a Cartagena y de Lorca a Águilas, la comunicación de Antequera con Málaga y Vélez-Málaga, los caminos desde Avilés y Gijón a Oviedo, y algunos otros más.

También corresponde a estos años, según Alzola, la construcción de otras carreteras en las provincias vascas: de Durango al, límite de Álava y de Durango a Éibar por Ermua, según proyecto de Echanove y terminadas en 1787, y el camino real de coches de San Sebastián a Pamplona tanto en Guipúzcoa como en Navarra.

En materia reglamentaria sobre el uso del coches, berlinas y demás carruajes, es de destacar que hasta el reinado de Felipe V, inclusive, la razón de estas normas era la bien o mal entendida austeridad castellana en contra del lujo, que en el reinado de Fernando VI no se promulga ninguna disposición sobre la materia, y que, finalmente, en el tiempo de Carlos III las que aparecen no pretenden ya luchar contra el lujo, sino regular un medio de transporte cuyo uso se ha generalizado no sólo entre la nobleza, sino también entre la burguesía, y defender intereses económicos legítimos relacionados con el uso de los coches.

El aumento de los coches justifica que aparezcan las primeras normas de tráfico; por su interés reproducen la Real Orden de 21 de junio de 1787.

Edictos, bandos y resoluciones de esta década de los ochenta insisten en la obligación de guardar estas medidas de polícia y en agravar las multas y penas en cocheros y propietarios.

En esta materia es curiosa la información que suministra, la Novísima Recopilación, en la que la propia administración paga una indemnización. También se ordena por Real Orden que <<nadie pueda llevar cochero que no pase de la edad de diecisiete años>> bajo severas penas y multas de doscientos ducados.

La iniciación, en este sentido, de una política coherente en materia de carreteras permite clarificar los conceptos de portazgos y de peaje, depurándolos de su carácter, generalizando en épocas anteriores. El tema era, sin duda, de la mayor importancia, y urgente, por tanto, su completa regulación. Ésta se recoge en la resolución del Consejo de 27 de abril de 1784, que constituye un reglamento completo de esta institución, en la misma línea que la anterior, a fin de que los peajes que se cobren sean exclusivamente para su verdadera finalidad, el mantenimiento de los caminos, estableciendo la preferencia de la libertad del tránsito.

También se inicia, con Carlos III, la regulación de los gastos y de la dirección técnica de las obras.

En materia de correos debe señalarse la publicación, en 1761, el mismo año del primer plan de carreteras, del Itinerario de las Carreras de Posta de dentro y fuera del Reyno, de P. Rodríguez de Campomanes, que contiene un nuevo repertorio de las carreras de posta que amplía las de 1720, aunque sigue sus mismas líneas maestras.

Sumando a la red de 1720, 1019 leguas y 274 postas, las leguas y postas de las ampliaciones que refleja el Itinerario de 1761, se llega a una red de 1453 leguas con 400 postas. Es decir, unos 8125 km y con una distancia media entre cada dos postas consecutivas del orden de 3,6 leguas, es decir, cerca de los 20,5 km.

Caminos, caminos de ruedas y carreteras a finales del siglo

Matías Escribano publicó en 1758, en Madrid, su Itinerario Español o Guía de Caminos para ir desde Madrid a todas las Ciudades y Villas más importantes de España y para ir de unas Ciudades a otras, y a algunas Cortes de Europa. En el itinerario aparecen diferenciados los caminos de ruedas de los caminos de herradura, y de acuerdo con el título, la obra tiene una primera parte que corresponde a los caminos que salen de Madrid, una segunda parte en la que figuran los caminos que van de unas ciudades a otras, y una última que recoge los <<caminos de fuera del reino>>.

En los caminos de salida de Madrid <<se hallará al fin de muchos lugares una coma, denota que allí se suele ir a comer y donde hay un punto, a dormir, con lo que están señaladas las jornadas regulares. Esta información resulta muy interesante para conocer la velocidad de marcha ordinaria por los caminos en el siglo XVIII; también lo es la información que hay en esta primera parte sobre el paso de los ríos bien por barca o por puente y algunas veces sobre el paso de los puertos de montaña, lo que permite juzgar de la continuidad de la infraestructura del camino, primera condición, para el transporte de mercancías sobre ruedas.

En la segunda parte, indica el autor que <<se omiten muchos lugares, y ventas que median en las jornadas, que se pueden ver en los caminos que salen de Madrid>> y ello <<para que en un corto volumen se puedan dar más noticias>>

Los caminos de ruedas, y carreteras, suman unos 12500 km; los de herramientas, no figurados en el mapa, otro tanto. Puede, pues cuantificarse la red caminera de finales del XVIII en unos 25000 km. Debe subrayarse que, salvo las nuevas carreteras, los caminos de ruedas, coches y carros, no se construyeron en el XVIII, sino que existían antes, en la época de los Austrias.

El Itinerario enseña también que las nuevas carreteras del XVIII se construyeron, en general, mejorando los viejos caminos de ruedas, por lo que, como pasa siempre en las mejoras de la red de caminos, en un camino largo coexisten, en un momento determinado, tramos recién acondicionados con otros que, aún sin acondicionar, dejan mucho que desear.

La profesionalización de la dirección de las obras públicas en tiempos de Carlos IV

El primer hito de este proceso es la promulgación de la ordenanza de 1794. En 1785 se habían creado los puestos de Directores Generales de correos y caminos, dentro de la Superintendencia, y en 1794 se promulga la Ordenanza General de correos, postas, caminos y posadas, que extiende al servicio de caminos las prácticas del servicio de correos.

En una primera parte de esta ordenanza de 1794 se definen las atribuciones de la Superintendencia, recordando que están bajo su autoridad los cuatro ramos de correos, postas, caminos y posadas en busca de una mejor coordinación de estos servicios, y generalizando a los ramos de caminos y posadas las normas ya establecidas para los correos y las postas.

En una segunda parte, la ordenanza establece el principio general de que sean las autoridades locales en las que delegue la Dirección General de caminos, posadas y portazgos sus competencias en sus respectivos términos territoriales. Con ello se normaliza la situación administrativa de estas obras, modificando lo que se hacía en tiempos de Floridablanca en que se encargaban a ciertas personalidades, designadas especialmente, estos trabajos; se avanza en el camino de la profesionalidad.

En tercer lugar establece el principio de que los peajes y portazgos deben utilizarse para la conservación de caminos, puentes y calzadas, recomendando que se adjudiquen en subasta pública, y sugiriendo que el arrendador sea adjudicatorio de las obras de conservación del tramo.

Por último es de destacar la importancia que la Ordenanza da a las posadas como elementos esenciales de los transportes, estableciendo estímulos para su construcción e imponiendo a las autoridades locales la obligación de visitar todas las noches los establecimientos del lugar y una vez a la semana a los situados fuera del lugar que correspondan a su término, las ventas, así como obligando a que se tarifiquen los servicios prestados según arancel aprobado y que éste éste expuesto a la entrada del establecimiento para conocimiento de los viajeros. En resumen, pues, la Ordenanza de 1794 integra el servicio de caminos en el de correos y postas.

El cuerpo facultativo de Caminos y Canales, la Real Orden de 1799 y la Escuela de Caminos

La creación de un cuerpo facultativo que, bajo las órdenes de la Junta de Correos, Postas y Caminos, proyectase y dirigiese todas las obras de caminos y canales corresponde a la Real Orden de 12 de junio de 1799.

Según la parte dispositiva, las modificaciones que ahora se introducen por esta Real orden son: se equipara en rango administrativo al Inspector de caminos con el Director de correos, quedando constituida la Junta por el Director de correos, el Inspector de caminos, el Asesor, el Fiscal y el Contador.

Esta Real Orden de 1799 viene, pues, a profesionalizar, y despolitizar, por tanto, la organización del servicio de caminos, y de canales también, que había nacido veintín años antes, en 1778, con otra Real Orden que agregaba la Superintendencia de caminos y posadas a la Secretaría del Estado. Por aquella disposición de 1778, el Superintendente podía nombrar facultativos y dependientes, dar instrucciones generales y particulares para el funcionamiento del servicio, y administrar con gran libertad, de tipo empresarial los fondos de caminos creados en 1761; por la real orden de 1799; pasando la mayor parte de esas atribuciones al Inspector general creándose, al mismo tiempo, un cuerpo facultativo para la dirección del nuevo organismo, cuyos miembros están llamados a ocupar el puesto de Inspector.

Se llega por fin a la creación de la Escuela de ingenieros en noviembre de 1802, por Betancourt, ya inspector general.

Constituye este acto el último y el más importante eslabón del proceso de profesionalización. A partir de ahora, unos profesionales, formados en una Escuela de la propia inspección, iban a ocupar los puestos de mando, en todos sus aspectos técnicos y administrativos, con opción incluso a ocupar el más elevado, el de Inspector general; este último dependía directamente del Ministro de Estado, Superintendente de estas actividades desde el tiempo de Floridablanca.

Las carreteras y los caminos hasta 1808. Carlos IV

A finales del reinado de Carlos III, según la memoria de Floridablanca, las leguas construidas sobrepasan las 200, leguas largas o carolinas, equivalentes a 240 leguas cortas, a finales del siglo, según Alzola, pueden estimarse las carreteras construidas de primer orden en unos 2000 km, equivalentes a unas 360 leguas. Esta estimación de Alzola se basa en la Noticia de Betancourt.

Según la Noticia de Betancourt, la situación de las seis carreteras generales en construcción, a finales de 1802, era la siguiente:


Leguas Número Puentes Número Alcantarillas
Longitud y obras totales 646 667 4732
Longitud y obras construidas 389 650 4384
Longitud y obras por construir 257 17 348

Es decir sólo faltaban por construir 17 puentes de un total de 667, esto es, un 2,5 por ciento y 348 alcantarillas de un total de 4732, un 7,3 por ciento; y la longitud terminada alcanzaba al 60 por ciento del plan general.

Disposición importante en materia de caminos, y que corresponde a estos años, es la Real Orden de 26 de enero de 1801 en la que se establece que la legua común sea la de 20000 pies o 6666 2/3 varas, equivalente a 5573 km. Esta es la legua corta, que pasa a ser la oficial en la medición de caminos y carreteras.

Las Memorias de Godoy ayudan a precisar las carreteras que se terminaron antes de 1808: << Los dispendios continuos de la guerra me impidieron aumentar empresas grandes de caminos y canales, como yo habría querido. A pesar de esto, lo que venía del reinado anterior no tan sólo fue conservado, sino, en mucha parte, proseguido con esfuerzo. Los caminos desde Irún hasta Madrid, y de esta capital hasta Cádiz, fueron acabados. Con el de Madrid a Valencia sucedió otro tanto>>

Fuente: Historia de los caminos de España (Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos) José I. Uriol

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