Glorieta partida

De Wikivia

Share/Save/Bookmark

 

Contenido

Concepto y Tipología

La glorieta partida es una intersección donde existe un anillo circular de sentido único de circulación que canaliza todos los movimientos de entrada y salida entre la vía principal y la vía secundaria, pero mantiene la continuidad de la vía principal, primando la continuación en la vía principal sobre el resto de movimientos.


Tipología: Clasificaremos este tipo de intersección como una variante de “Glorieta” en la que se da preferencia a una vía principal. Dentro de este tipo de “Glorieta” puede establecerse otra clasificación ligada al número de vías secundarias que se introducen en la intersección. Podría ser de 3 ramas, es decir, que son 3 las vías que se introducen en la intersección (2 principales + 1 secundaria, también podría ser de 4 ramas (2 principales + 2 secundarias). En el caso del Croquis se trata de una Glorieta Partida de 4 ramas. (Ver Croquis)


Los datos de accidentes en carretera de los últimos años, en relación con la tipología del tramo en que se produce, señalan que entre un 25 y un 35 por ciento se producen en el entorno de intersecciones o accesos.
Estudios diferentes realizados por la Generalitat Valenciana y por el Ministerio de Fomento coinciden en señalar la rotonda partida entre las intersecciones de peor funcionamiento en materia de accidentalidad, de ahí el interés que surge por tratar su funcionalidad y seguridad, buscando soluciones a los agentes que crean dichos problemas.

Croquis


Principales Características


La rotonda partida es un tipo especial de intersección que se utiliza sobretodo entre vías con intensidades de tráfico muy diferentes. Al tratarse de una intersección tiene carácter bidimensional, es decir, todos sus cruces son al mismo nivel.


No se puede considerar como glorieta ya que su funcionamiento es completamente diferente al de ésta; en realidad se asemeja más a una intersección convencional. Sin embargo, a nivel geométrico la intersección es muy similar a una glorieta, excepto porque la calzada de la carretera o vía principal atraviesa el islote central, partiéndolo en dos mitades.


Así, lo que podría parecer la calzada anular, se encuentra interrumpida por la vía principal por la que los vehículos circulan con prioridad. La rotonda tan sólo es rodeada por los vehículos que desean realizar un giro a izquierdas y por los que circulan por la vía secundaria.

La ocupación de suelo y coste de construcción son relativamente reducidos, la glorieta partida puede ofrecer prestaciones interesantes frente a intersecciones convencionales. Los gastos de conservación y explotación pueden ser menores que en intersecciones reguladas por semáforos.

Un tratamiento paisajístico de la glorieta partida puede ofrecer ventajas a la circulación, destacacando  la presencia de los elementos que la componen, especialmente en la transición entre zonas de poblado y zonas urbanas.

El impacto ambiental (intrusión visual y ruido, principalmente) de una glorieta suele ser menor que el de otro tipo de nudos, especialmente que el de los enlaces. La posibilidad de ajardinar las isletas es otro elemento importante a tener en cuenta.


Peatones y transporte colectivo

Salvo excepciones, fuera de poblado no será necesario tener en cuenta a los peatones.
En zona urbana o suburbana deben estudiarse sus recorridos, evitando en todo caso el cruce de las isletas, lo que puede lograrse dificultando el acceso a ella.Son preferibles itinerarios peatonales separados con pasos fuera de los abocinamientos de las entradas, donde la anchura de la calzada es menor y el movimiento de los vehículos es más directo. Sin embargo esto no siempre es práctico, en  cuyo caso deben considerarse normalmente las siguientes configuraciones: 
       • Cruces con bordillos y con refugio central, si es posible.
       • Pasos para peatones (de cebra), con o sin refugio central.
       • Pasos inferiores o pasarelas.
La configuración más conveniente dependerá de las intensidades de la circulación y de los movimientos esperados, tanto de peatones como de tráfico rodado.
Donde haya muchos peatones, deben usarse vallas para evitar cruces no deseados. Deben proyectarse las vallas de modo que no impidan la visibilidad a los conductores.
Las paradas de los transportes colectivos pueden situarse antes de las entradas o en las salidas (en las que la velocidad es mayor), pudiéndose aducir argumentos en favor o en contra de cada una de estas alternativas.


Análisis de la Funcionalidad

Su utilidad radica en que permite las mismas maniobras que la glorieta sin introducir cambios en la trayectoria de los vehículos que desean permanecer en la vía principal. Es por esto por lo que generalmente se ubican fuera de poblado para dar acceso a una carretera de menor importancia a través de la principal.



No obstante, también existen numerosas rotondas de este estilo en zonas urbanas, pudiendo ser muy útiles para efectuar maniobras de cambio de sentido, o giros a izquierdas. Sin embargo requieren de un profundo análisis de tráfico, ya que en situaciones de intensidades de circulación elevadas pueden resultar contraproducentes al empeorar la seguridad de la intersección, por lo que a menudo es más conveniente regularlas mediante semáforos, dando prioridad alternativa de paso en ambas vías.








Estas rotondas no suelen funcionar bien ya que existe un desequilibrio muy marcado entre el eje principal y los secundarios, que podrían llegar a verse colapsados al no encontrar los vehículos un hueco simultáneo en las dos corrientes del tráfico principal que les permita atravesarlo en condiciones de seguridad, de ahí que una buena visibilidad y una correcta señalización sean de vital importancia.

La estimación de la capacidad en una glorieta partida es un proceso que tiene dos etapas. Primeramente se debe determinar la capacidad de cada entrada en función de la intensidad de la circulación de la vía principal o prioritaria que la corta: luego se debe  calcular también la intensidad que aporta cada entrada. Como ésta depende de la intensidad prioritaria de la vía principal, que a su vez proviene de las entradas anteriores y del propio flujo de dicha vía el problema de predecir el equilibrio medio de todas las intensidades se convierte en un iterativo.





Análisis y Propuestas de Mejora de la Seguridad Vial

Aunque hayamos dado algunas pinceladas al tema de la seguridad de estos enlaces, la trataremos según diferentes aspectos, dando soluciones o planteando modelos de diseño para solventar el riesgo de peligrosidad de la intersección:

Visibilidad

Se habrá de tener en cuenta los puntos donde no se disponga de una visibilidad de cruce superior a la distancia de cruce mínima, mientras que en la carretera transversal se puede dar la peligrosa situación en la que la visibilidad de parada sea inferior a la distancia de parada mínima.

La iluminación suele considerarse esencial para la seguridad de la circulación por una glorieta partida. Al modificar otra ya existente, se debe comprobar que su iluminación vale también para la nueva, incluso para la fase de obra.

Tipología de la intersección

Es un gran riesgo la falta de homogeneidad de este tipo de enlace, pues la combinación de todos los enlaces más simples puede conducir a confusión en los usuarios de la vía, incrementando la peligrosidad del tramo.

Percepción

Es importante que tanto el conductor que circula por la carretera prioritaria como el que circula por la vía secundaria perciban con suficiente antelación la tipología de la intersección para evitar la posibilidad de confusión con otro tipo de intersección; fundamentalmente con glorieta, lo que puede conducir a un accidente muy grave. En ambos casos puede utilizarse un cartel croquis de preaviso, de fácil comprensión, y que, fundamentalmente, no pueda ser confundido con el utilizado para glorietas.

Geometría en planta de la intersección

Crea falta de seguridad también la alta velocidad de aproximación a la rotonda partida desde las vías secundarias. En rotondas partidas son aconsejables isletas semicirculares deflectoras, además del diseño del trazado de forma “sinuosa”. De esta forma, el conductor que accede a la calzada sin prioridad, puede hacer un cálculo correcto de la distancia disponible para frenado. Un error en este cálculo puede llevar a una detención invadiendo la vía principal, lo que puede suponer un accidente muy grave.

Carriles de cambio de velocidad

Para salida desde el tronco a una vía secundaria: Se debe contar siempre con cuñas de cambio de velocidad, de manera que se eviten los alcances; no se considera indispensable la existencia de carriles de deceleración, salvo en casos de alta IMD o altas velocidades.

Para incorporación a derechas al tronco, desde la vía secundaria: Para las reducidas intensidades de tráfico habitualmente compatibles con este tipo de intersección, en general no resulta necesario carril de aceleración; pero sí una pequeña cuña para facilitar la maniobra de giro a vehículos pesados, evitando la invasión del carril contrario. Para una mejor visibilidad, si no existe carril de aceleración, la detención del vehículo ante el stop debe hacerse, siempre que sea posible, perpendicularmente al eje de la vía principal, y en ningún caso es recomendable un ángulo inferior a 70 grados.

Se ha comprobado que las cuñas de incorporación de longitud inferior a 30 metros o los carriles de aceleración de longitudes superiores a 200 metros dan buenos resultados, desde el punto de vista de la seguridad.

Limitación de velocidad y señalización

La velocidad excesiva es una de las principales causas de accidentalidad en este tipo concreto de intersección, por lo que se debe propiciar una velocidad adecuada al paso por la intersección. Se deben evitar limitaciones demasiado severas, que tienen como efecto su incumplimiento (y el desprestigio de la señalización en general). La limitación de velocidad es más respetada si se asocia, colocándola en el mismo poste, con la señal de peligro intersección. Debe señalizarse siempre la prohibición de adelantar en la vía principal.

Es conveniente disponer medidas de balizamiento, como balizas cilíndricas y captafaros, delineando las semiisletas e isletas deflectoras, si las hay. En casos graves se pueden cebrear los arcenes, y crear una franja central, cebreada también, en la que se dispongan balizas cilíndricas en el eje, separando los dos sentidos de circulación y reduciendo la anchura de carril.

Para casos extremos, y en tanto se modifica la tipología de la intersección, se pueden utilizar mezclas asfálticas de gran sonoridad. O disponer bandas sonoras en los dos sentidos de circulación, y a la distancia suficiente para que los conductores puedan moderar su velocidad antes de llegar a la zona de conflicto.

Conclusión

Podemos con todo esto resumir que los accidentes más característicos en rotondas partidas están relacionados con uno o varios de los siguientes factores:

- Alta velocidad en la vía principal (tronco).

- Alta intensidad en el conjunto de vías que concurren en la intersección.

- Insuficiente visibilidad de parada o cruce.

- Percepción errónea del tipo de intersección desde la carretera secundaria.


A pesar de haber mencionado alguna posible solución a la falta de seguridad de la rotonda partida, la experiencia señala que los problemas que se presentan en estas intersecciones, cuando son debidos a una tipología inadecuada, tienen muy difícil solución. Y a la larga no queda más alternativa que su supresión o transformación en otro tipo de intersección, como una rotonda completa o bien la transformación a un enlace. Es más, En cuanto a la normativa, no sólo no existe tratamiento específico de las rotondas partidas, sino que son prácticamente ignoradas por la misma.


Algunos Ejemplos de Glorietas Partidas

Ciudad de las Artes y las Ciencias, Valencia:

Travesía de Jaca. Avenida Perimetral (N-330):


Enlaces

www.colotest.com/COLOTEST1/animaciones/hacienda1.swf

www.colotest.com/COLOTEST1/animaciones/hacienda2.swf


Véase también

Intersección en T, Intersección en X, Intersección en Y, Intersección en cruz, Intersección en estrella, Glorieta

Herramientas personales
Proyecto realizado por:
Asociación Española de la Carretera
proy. TSI-070100-2008-50
financiado por:
Ministerio de Industria Turismo y Comercio
IV Edicin del "Premio Internacional a la Innovacin en Carretera Juan Antonio Fernandez del Campo"