Enlace tipo medio diamante

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Contenido

Tipología y características generales

El enlace de medio diamante es un enlace mixto de tres ramas. Se denomina mixto porque existe al menos un cruce a distinto nivel y es apropiado para zonas con calles de dos vías arteriales.

Este enlace está formado por dos vías de acceso unidireccionales, sirviendo una de entrada y la otra de salida, que comunican la carretera principal (generalmente, autopista o autovía) con las carreteras convencionales adyacentes mediante un paso superior o inferior, utilizando carril de deceleración para la salida de la vía principal, carril de aceleración para acceder a la principal y señales de parada obligatoria para incorporarse a la vía convencial.

Este tipo de enlace se usa tanto en zonas urbanas como en zonas rurales.

Solo se ofrece una entrada a las carreteras convencionales desde un sentido de la autopista y una salida desde estas al otro sentido de la autopista, por lo que ignora los restantes accesos de entrada-salida de cada sentido. Esto es lo que lo diferencia del enlace diamante ya que se quitan vías de acceso para limitar los accesos.

Existe la posibilidad de usar parejas de enlaces medio diamante situándolos de forma separada para proporcionar acceso completo a las carreteras convencionales, de manera que no se fomente tanto el volumen de tráfico de entrada y salida, de esta manera se obtiene el mismo objetivo que con un enlace diamante.

Cabe decir que esta es la tipología común de enlace de medio diamante, sin embargo, existe otra mucho menos común que presenta el ramal de salida y entrada en el mismo sentido de la carretera principal.



 

Un enlace medio diamante se utiliza cuando los patrones de tráfico requieren una conexión en una sola dirección, o como un suplemento a un enlace cercano.

Se trata de uno de los enlaces más simples en concepto y de proceso constructivo, y por ello es usado en vías con poco tráfico dado su baja capacidad.

Tiene el problema de que presenta facilidad para que se sature si las condiciones de tráfico son más exigentes. Es por ello que no se debe permitir que se produzcan retrasos en los entronques de las vías de acceso con la carretera convencional hasta el grado que se exceda la capacidad de las conexiones de salida, o los vehículos se vean obligados a parar en los carriles de tránsito directo de la autopista, creando una condición extremadamente peligrosa.


Image:Cam1.jpg                                 


Finalmente, cabe decir que es sencillo realizar modificaciones sobre este enlace, convirtiéndolo en enlace de tipo diamante, diamante con pesas o enlace trébol, a medida que el volumen del tráfico aumenta.


Image:Cam3.jpg

Funcionalidad

El enlace de medio diamante es una derivación funcional del enlace de diamante.

Es un enlace que se denomina con solución de parada o enlace parcial porque además de disponer de elementos a distinto nivel exige la solución a nivel de algunos cruces entre trayectorias vehiculares, lo que puede exigir la parada de alguna corriente circulatoria.

Son poco habituales pero pueden ser necesarios en casos de sección muy restringida, pues este tipo de enlace permite una reducción substancial de espacio respecto el resto de los otros enlaces utilizados en carreteras y de características similares. Permite una interacción del tráfico más fluida en comparación con el enlace de trébol, siendo mucho más efectivo con el tráfico ligero que este.

Reduciendo horizontalmente la curvatura se reduce el riesgo de accidentes y alcances durante las operaciones de intercambio, esto implica un descenso sustancial del numero de puntos conflictivos.

La no existencia de diseños predefinidos permite una gran elasticidad en su diseño permitiendo una gran adaptación al lugar específico donde se tenga que hacer el enlace.

Su uso es común en Reino Unido e Irlanda, ya que normalmente se trata de un enlace de carreteras principales con secundarias en zonas rurales.

Image:Diamante.jpg

Seguridad vial y mejora

En el enlace de medio diamante existen diferentes puntos críticos debido a las diferentes trayectorias que se pueden adoptar en este, comprometiendo la seguridad vial del usuario. Estos puntos conflictivos se producen debido a las siguientes interacciones entre trayectorias:
• DIVERGENCIA: Se produce cuando un automóvil abandona la vía principal para acceder a la secundaria o viceversa, así como en el ramal de enlace entre la primaria y secundaria cuando un automóvil adopta un sentido u otro de circulación al acceder a la vía secundaría.
• CONVERGENCIA: Se produce cuando un automóvil accede desde la vía principal a la secundaria o viceversa. Una de ellas se produce cuando al abandonar la vía secundaria para acceder a la principal se une esta trayectoria con la de los que circulan en sentido contrario de la vía secundaria y también pretenden acceder a la vía principal. Cuando estos acceden a la vía principal se produce una nueva convergencia con los que ya ocupan la vía principal. Asimismo, en el sentido contrario de circulación, al abandonar la vía principal y unirse a la secundaría se producen dos nuevas convergencias dependiendo del sentido de circulación adoptado en esta última vía.
• CRUCE: Se da cuando uno de los vehículos que accede a la vía secundaria o la abandona cruza su trayectoria con los que circulan en el sentido contrario de la vía secundaria.Archivo:Drawing1.pdf


Para garantizar la seguridad vial del usuario son necesarias las siguientes medidas:

Punto 1. Para solucionar el problema que produce la divergencia del vehículo que quiere acceder a la vía principal, se procede a la creación de un carril de espera (que cuanto más largo sea mejor) en el centro de la vía secundaria, con lo que los vehículos que quieren realizar el cruce, no estorban a los que continúan con la marcha normal.
Punto 2. Mediante la creación de un Stop, debidamente señalizado, se puede solucionar, en cierta medida, la inseguridad del cruce del carril de circulación opuesta. En el caso de ésta, se procede a crear una salida hacia el carril de aceleración de la vía principal.

Punto 3. Para evitar posibles congestiones en la convergencia entre la circulación de un sentido y la opuesta que cruza el otro carril mediante el Stop, se procede a crear un carril de aceleración con dos premisas: cuanto más largo mejor, y sobretodo, intentar mantener el doble carrilaje el mayor tiempo posible, para que el ceda que afecta a los conductores que vienen del Stop y deben ceder el paso a los otros, no produzca congestiones que puedan acarrear el bloqueo de la vía secundaria.

Punto 4. Carril de aceleración de la vía principal. Debidamente señalizado.

Punto 5. Carril de deceleración. Evitando así los peligros de la divergencia entre los vehículos que siguen la marcha y los que se bifurcan hacia la vía secundaria. Este carril, puede contener dos carriles, para que el Stop que afecta aquellas personas que decidan tomar dirección a su izquierda y que deben cruzar el sentido de circulación opuesto, no produzca un colapso en la mencionada vía.

Punto 6. Para solucionar el cruce de los vehículos que toman la dirección izquierda, se coloca un Stop.

Punto 7. Los vehículos que tomen el otro sentido, sólo tendrán que realizar un ceda al paso para seguir con la circulación, y permitir una mejor convergencia.

Punto 8. Una vez superado el Stop para aquellos conductores que tomen la dirección izquierda, ya en el carril correcto, hay una zona de espera, con un ceda al paso al final para dar prioridad a los que circulan por la vía secundaria, respecto a los que se incorporan.

Información adicional

Bibliografía

Proyecto geométrico de carreteras modernas, John Hugh Jones, M. S., M. Asce. CECSA

Recomendaciones para el proyecto de enlaces, MOPU

www.kurumi.com/roads/interchanges/

http://www.empirestateroads.com/week/

Véase también

Enlace tipo diamante, Enlace tipo diamante con pesas, Enlace medio trébol, Enlace con glorieta a distinto nivel

Herramientas personales
Proyecto realizado por:
Asociación Española de la Carretera
proy. TSI-070100-2008-50
financiado por:
Ministerio de Industria Turismo y Comercio
IV Edicin del "Premio Internacional a la Innovacin en Carretera Juan Antonio Fernandez del Campo"