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Concepto y tipología

Los enlaces descompuestos, se componen de cuatro ramas resueltos indirectamente a través de un Enlace de 3 ramas en la carretera principal, más un enlace o una Intersección de 3 ramas en la carretera secundaria.

Contenido 1 Concepto y tipología 1.1 Intersecciones y enlaces usados 2 Análisis de las características principales 2.1 Intersección en "T" 2.2 Intersección en "Y" 2.3 Enlace direccional 2.4 Enlace trompeta 3 Análisis de la funcionalidad 4 Análisis de la seguridad vial 5 Mejora de la seguridad vial 6 Bibliografía

Intersecciones y enlaces usados

De forma esquemática, los tipos de enlaces e intersecciones que pueden componer el enlace descompuesto son:

• Intersección en "T": Todos los cruces se realizan a nivel, y la regulación de paso se suele realizar por prioridad fija (ceda el paso, stop...) o prioridad alternativa (semáforos). En general, y por motivos de visibilidad en la intersección, el ángulo de incidencia de la vía secundaria y principal varía entre 75º y 105º, aunque la disposición perpendicular (90º) es la predominante.

• Intersección en "Y": Bifurcación de una carretera convencional de calzada única. La principal dificultad estriba en los giros a la izquierda, en especial el que corresponde al menor ángulo de giro.

• Enlace Trompeta: Resolviendo los dos giros a la izquierda mediante un ramal semidirecto y un lazo se obtiene un enlace denominado trompa (se denomina frecuentemente como trompeta, pero este instrumento tiene otra forma).

• Enlace direccional: Se forma con dos directos (conexión directa con dos vías, sin cruzarse con ninguna otra, ni utilizar estructuras de paso auxiliares) y dos semidirectos (el tráfico que efectúa el giro a la izquierda se desvía con anterioridad a la derecha, incorporándose a la otra via situada a distinto nivel).

Análisis de las características principales

Las características fundamentales de los nudos son la conectividad, capacidad, seguridad y coste. Estas magnitudes no son proporcionales entre sí puesto que un aumento de la conectividad limita la capacidad del nudo y la seguridad del mismo, aparte de encarecer su coste. Es necesario, por tanto, encontrar un equilibrio entre estas características, teniendo en cuenta que la variación de unas implica la variación en uno u otro sentido de las otras características.

• Más conectividad implica mayor coste y menor capacidad y seguridad.
• Más capacidad implica más coste, igual conectividad y puede implicar mayor o menor seguridad.
• Más seguridad implica más coste e igual capacidad y conectividad.
• Y menos conectividad implica menos capacidad, más seguridad y un menor coste.

Los principios básicos a tener en cuenta en el diseño de nudos son la sencillez, con diseños evidentes desde el punto de vista de los conductores, y la uniformidad, analizando el diseño del nudo dentro de la continuidad en la que va a estar inmerso el conductor. A estos criterios básicos se le añaden los generales, como es otorgar preferencia a movimientos más importantes (los que se prevean con mayor demanda de tráfico), separar de los puntos de conflicto, reducir las áreas de conflicto, intersectar las trayectorias perpendicularmente, separar los movimientos con vías propias, controlar la velocidad en accesos, otorgar visibilidad conforme con la velocidad de acceso y crear zonas protegidas para vehículos y peatones.

Para analizar las características principales del enlace descompuesto, estudiaremos las características principales de cada una de sus partes, que podrían ser una intersección en T, una intersección en Y o un enlace direccional, entre otros, ya que son enlaces o intersecciones de 3 ramales.

Intersección en "T"

El caso más sencillo es el de la "Intersección en T sin canalizar", en la que los giros a la izquierda se realizan de forma directa. Esta configuración sólo podrá adoptarse cuando las demandas de paso para girar a la izquierda, tanto en la vía secundaria como en la vía principal, sean muy bajas, ya que, el usuario que va por la vía principal y pretende girar a la izquierda para incorporarse a la vía secundaria, tendrá que esperar a que se produzca un hueco en la corriente principal, para cruzarla e incorporarse a la vía menor. En este caso, se pavimenta toda la superficie de la intersección.

En el caso de que la intensidad de vehículos que realizan el giro a la izquierda desde la vía principal sea muy elevada, los vehículos que pretenden realizar esta maniobra se acumularían en la vía principal, interfiriendo con el tráfico de paso en ésta, por lo que se pueden adoptar las siguientes configuraciones:

• Resolver el giro a la izquierda mediante un ramal semidirecto o cayado, en el que los vehículos pueden esperar la aparición de un hueco en la vía principal para incorporarse a la secundaria. El vehículo que realiza el giro interfiere con las dos corrientes de paso de la vía principal.
• Habilitar un carril de espera en la vía principal junto a la mediana, al que se accedería desde la izquierda en el sentido de la marcha, de manera que se acumulan en él los vehículos, y no se interfiere con la circulación de paso de la vía principal. En el caso de que la vía principal no posea mediana, se puede disponer una en el área de la intersección, para la acumulación de vehículos. Resulta aconsejable, la instalación de un carril de deceleración, para eliminar cualquier interacción con el flujo de paso.

Con esta configuración, el giro hacia la izquierda se realiza cortando una sola de las corrientes del tráfico principal. Aprovechando la existencia de mediana se puede dotar al giro a la izquierda desde la vía secundaria de un carril de espera, o incluso, de un carril de aceleración, con entrada por la izquierda.

Intersección en "Y"

Generalmente, una intersección con esta morfología corresponde a la bifurcación de una carretera convencional de calzada única.

La principal dificultad estriba en los giros a la izquierda, en especial el que corresponde al menor ángulo de giro.

Como solución, se puede realizar una remodelación de los tramos o emplear isletas si no es posible realizar lo anterior.

Esta última solución presenta varios inconvenientes: la aparición de una incorporación por la izquierda; la aparición del tramo de trenzado que puede producirse con los vehículos que pretenden realizar el otro giro a la izquierda y la gran superficie que ocupa esta intersección.

Enlace direccional

En un giro a la derecha, los vehículos abandonan una corriente de tráfico (salida de un punto de divergencia), y se incorporan a otra (entrada en un punto de convergencia); la forma normal de resolverlo es mediante un ramal directo.

Para girar a la izquierda hay bastantes más posibilidades, las cuales caracterizan al nudo; un primera distinción se basa en el lado de las salidas y las entradas.

Enlace trompeta

Otra parte perteneciente al enlace descompuesto es el enlace de 3 ramales tipo trompeta.

Admite modificaciones para permitir el cambio de sentido en la vía principal. El puente necesario para cruzar la vía principal puede ser un paso superior o inferior.

Según la importancia relativa de los volúmenes de tráfico de los dos giros a izquierda, existen dos alternativas con la disposición del lazo hacia un sentido de la vía principal o hacia el otro, es decir, para recoger el giro a izquierdas desde la vía principal o desde la vía secundaria.

Otra parte presente en los enlaces descompuestos son las bielas de conexión.

Análisis de la funcionalidad

La funcionalidad es uno de los criterios que justifican la construcción de enlaces en lugar de cualquier otro tipo de intersección.

Los tipos de intersección en enlace descompuesto:

- Intersección tipo "T": Son enlaces complejos y costosos, y necesitan una gran superficie de terreno para su construcción.

- Intersección tipo "Y": Se trata de la bifurcación de una carretera convencional de calzada única. Por su falta de seguridad se debe evitar este tipo de intersección, especialmente fuera de poblado; se suele sustituir por una glorieta o una intersección en T como la anterior.

Por otro lado los enlaces están situados en las arterias principales, y su principal función es la de mejorar las condiciones de capacidad y seguridad de dichas vías. Dentro de cada una de las tipologías de enlaces la funcionalidad varía:

Enlaces de 3 ramales: Se presentan cuando una vía se incorpora a otra, resultando un enlace simple en el que no existen movimientos de cruce y sólo dos a la izquierda. Existen múltiples soluciones, empleando una o varias estructuras auxiliares, de entre las cuales destacaremos por su simplicidad y eficacia las siguientes:

- Trompeta: Es recomendable en caso de existir predominancia de uno de los movimientos, de entrada o de salida, a la vía principal, de ahí su utilización frecuente tanto para las bifurcaciones de autopistas como para la unión con una carretera convencional que no se prolongue más allá del nudo.

Además, tiene la ventaja de ocupar relativamente poco espacio. La variedad más empleada consta de un ramal semidirecto para el movimiento a izquierdas con mayor intensidad y un lazo para el movimiento restante, siendo directos los giros a la derecha. Otras variantes cambian el tipo de ramal de enlace según la intensidad de tráfico que deban soportar.

Si las intensidades de los giros a la izquierda son mayores que las que puede acomodar un lazo (y además mayores que las de los giros a la derecha), se pueden resolver mediante ramales semidirectos, pero se necesitan al menos dos obras de paso. Estos ramales semidirectos pueden:

• Ser independientes, con las obras de paso bastante separadas.
• Cruzarse entre sí y con la vía principal mediante una sola obra de paso con tres niveles.

Si las intensidades de los giros a izquierda son tan elevadas que, además de ser mayores que las de los giros a derecha, también son mayores que las de lo movimientos de paso por la pareja de tramos que constituyen la vía principal, hay que recurrir para resolverlos a ramales directos planteados como bifurcaciones y confluencias, respectivamente. En estos enlaces será necesario tener tres obras de paso separadas y bastante oblicuas o una sola obra de paso de tres niveles.

- Enlaces direccionales

• En las vías de giro o ramales directos, tanto la salida como la entrada se hacen por la izquierda. Es la disposición más frecuente en las intersecciones controladas por reglas de prioridad, ya que no es necesario ampliar mucho la superficie del nudo. En los enlaces, los ramales directos se suelen emplear si las intensidades de tráfico que gira son superiores a la del movimiento de paso del que diverge y a la del movimiento de paso con el que converge; la salida se plantea como una bifurcación, y la entrada como una confluencia de vías.

• En las vías de giro o ramales semidirectos, la salida (o la entrada) se hace por la izquierda, y en el otro extremo se entra (o se sale) por la derecha. Conviene que las intensidades de tráfico que gira sean superiores a las del movimiento de paso del que se diverge por la izquierda o a la del movimiento de paso con el que se converge por la izquierda.

• Los ramales con entrada y salida por la derecha son muy frecuentes en los enlaces, pues es la disposición que esperan habitualmente los conductores.

Análisis de la seguridad vial

Debido a los distintos movimientos que pueden elegir los conductores al acceder a un nudo, las interacciones entre los vehículos en él son más complejas que las habituales en los tramos continuos, y pueden dar lugar a conflictos entre ellos, cuyo número aumenta con el número de tramos que concurren en el nudo, a no ser que se prohíba o impida algún movimiento.

El diseño de un nudo implica una organización de los puntos de conflicto, separándolos en el espacio (o en el tiempo, en el caso de las intersecciones reguladas por semáforos), de manera que los conductores se vean enfrentados, sin ambigüedades, a no más de uno a la vez.

En el caso del enlace descompuesto podemos decir que se trata de la conexión entre la carretera principal y la carretera secundaria, por tanto los puntos de conflicto aparecerán en la conexión entre ambas, es decir, en la entrada o salida de las mismas y en la interconexión entre ellas.

En primer lugar, los puntos de conflicto que aparecen en la carretera principal serán en los desvíos de la misma, es decir, en las salidas y entradas, es decir, en los tramos donde los vehículos reducen su velocidad para tomar un desvío y en el tramo donde los vehículos con poca velocidad obtienen la velocidad permitida. Por ello para obtener una correcta seguridad se establecen los carriles de aceleración y deceleración según corresponda para un correcto control del tráfico.

En segundo lugar, se establecen los parámetros de seguridad necesarios en el tramo de unión de la carretera principal con la carretera secundaria, que un ejemplo puede ser la de una biela de conexión. Al tratarse de una carretera principal, la intersección que aparecerá será a distinto nivel mediante obras de fábrica. Los puntos de conflicto que aparecen, en este tramo de interconexión, serán en la unión de las salidas y entradas en los distintos sentidos de circulación. Se trata, en función del sentido de circulación, de dos salidas y dos entradas, que confluirán para dirigirse a la carretera secundaria. En el tramo de interconexión, teniendo los dos sentidos de circulación en calzada única se trataran varios trazados.

• De la secundaria a la principal: En este caso se crearán las dos ramificaciones correspondientes para poder elegir el sentido de circulación en la carretera principal según el destino que se quiera, apareciendo así un punto de conflicto en la desviación que se solucionará incorporando un carril de deceleración para la primera desviación en dirección a la principal.

• De la principal a la secundaria: En este caso las dos ramificaciones confluyen a una misma dirección, por lo que son convergentes, por tanto el punto de conflicto será ese cruce de tramos, por lo que para mejorar la seguridad se podrá elegir entre varios métodos. Si el tramo de conexión tiene espacio suficiente y presupuesto se podrá añadir un carril de aceleración para una de las ramificaciones que provienen de la carretera principal que se unen a la otra ramificación convirtiéndose así en ese tramo de interconexión.

La otra solución en caso de no tener mucho espacio o poco presupuesto es elegir otra solución algo mas peligrosa pero de un buen resultado, es definir una de las dos ramificaciones como principal o más importante debido a una mayor intensidad de tráfico, y hacer confluir la otra ramificación en ella aplicando un stop o ceda el paso en el cruce, permitiéndole una buena visibilidad a esa segunda ramificación para evitar accidentes.

Finalmente sólo queda analizar la unión de la carretera secundaria con el tramo de conexión de doble sentido. Se trata de una intersección de tres ramas, que, como ya se ha nombrado, se pueden utilizar dos soluciones la intersección en "T" y en "Y".

En el caso de la intersección en "T", se producirán bastantes puntos de conflicto si se trata de una intersección sencilla, en la desviación de un tramo hacia el otro, es decir, en salidas y entradas en ambas direcciones. Para ello se establecen carriles de aceleración y deceleración en los carriles que tienen el giro simple y para los carriles que realizan el cruce invadiendo el carril contrario se añaden carriles adicionales de espera para las salidas y carriles adicionales de aceleración para las entradas al tramo, en este caso, secundario, según la estructura del enlace definido.

Finalmente se añade una isleta llamada 'lágrima' que dirige las entradas y salidas separando así el tráfico que circula por el tramo de conexión, y las isletas en forma de triángulo que canaliza el cruce de los vehículos que entran y salen del tramo, en este caso, secundario.

En términos generales, se deben buscar soluciones prácticas que mejorando la seguridad vial mantengan, o no alteren demasiado, la funcionalidad, capacidad y coste de la vía.

Mejora de la seguridad vial

La solución de mejora para la intersección en "T", en la cual, los vehículos que quieren girar deben esperar en la calzada sin interrumpir los coche que vienen de frente, es separar los giros a la izquierda mediante una isleta con forma de lágrima en la carretera no prioritaria. Así se favorece la percepción de la intersección y de la pérdida de prioridad, reduce algo la velocidad al introducir una tensión visual y una importante inflexión en la trayectoria, y permite una mejor localización de la línea de detención.

Si la intensidad fuera muy alta, habría que disponer de otro carril adicional llamado vía de giro semidirecta. Virtualmente la intersección en "T" tendría ahora cuatro carriles. Si ésta intensidad fuera extremadamente alta, de tal manera que al esperar en la vía de giro semidirecto no tuviéramos opción de salir poque los dos sentidos están practicamente ocupados(IMD>3000), entonces la solución sería para girar a la izquierda, poner un carril central precedido de un carril de deceleración, así sólo cruzamos uno de los sentidos y no dos. Para girar a la derecha basta poner un carril de deceleación o simplemente señales de reducción de velocidad.

Respecto de al enlace de trompeta, es útil cuando el acceso a la vía secundaria al enlace está cerca del nudo o cuando se bifurca una autopista. El acceso de la vía secundaria al enlace suele necesitar una fuerte disminución de velocidad, la cual resulta más fácil si se introducen antes unas curvas "S" de radios decrecientes que, además, pueden reducir la oblicuidad de la obra de paso.

Bibliografía

• "Ingeniería de carreteras Vol I": Carlos Kraemer, José María Pardillo...
• "Ingeniería de tráfico": Antonio Valdés.
• "UD1 Caminos y Aeropuertos; Intersecciones y enlaces": Dpto. Ingeniería e Infraestructura de los Transportes, UPV.