Características de los nudos

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CARACTERÍSITICAS DE LOS NUDOS














INDICE
1. GENERALIDADES.
1.2.- Isletas.
1.3.- Tratamiento de la mediana.
1.4.- Semáforos.
2.- EMPLAZAMIENTO DE LA INTERSECCIÓN.
2.1.- Información necesaria
2.2.- Emplazamiento en planta.

2.3.- Alzado.
2.4.- Sección transversal.
2.5.- Distancia entre intersecciones.
3.- INTERSECCIONES DE TRES RAMALES.
3.1.- Intersecciones en T.
3.2.- Intersecciones en Y.
4.- INTERSECCIONES DE CUATRO RAMALES.
4.1.- Intersecciones en cruz.
4.2.- Intersecciones en “X”.
5.- INTERSECCIONES DE MÁS DE CUATRO RAMALES.
6. REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA



1. GENERALIDADES.-

La red viaria española tiene por objeto facilitar la accesibilidad de los usuarios a la práctica totalidad del territorio, para lo que se ha construido una retícula de vías que llegan a cortarse en unos puntos singulares que denominaremos nudos.

Se dice que existe un nudo en aquellas áreas en las que dos o más vías se cortan; en este punto el usuario de la vía puede cambiar la dirección de su itinerario, lo que dota a la red viaria de una enorme versatilidad para acceder a todos sus puntos.

Estos nudos o áreas de conflicto pueden resolverse al mismo nivel, dando lugar a una intersección, o a distinto nivel, es decir, a dos alturas distintas, dando lugar a un enlace. En el primer caso la solución sería bidimensional –en el mismo plano- y en el segundo, tridimensional –en el espacio.

La selección entre intersección y enlace, según lo establecido en la Orden de 27 de diciembre de 1.999, del Ministerio de Fomento, por la que se aprueba la Norma 3.1-I.C. Trazado, de la Instrucción de Carreteras, se hará teniendo en consideración que:
• En carreteras de calzadas separadas y vías rápidas sólo se dispondrán enlaces.
• En carreteras convencionales se determinará en base a un estudio específico.

En cualquier caso, se garantizará la existencia, para todas las calzadas y ramales, de la visibilidad requerida en cada caso.

Las intersecciones y los enlaces suponen una pérdida de capacidad de la vía, y son puntos que entrañan una especial conflictividad. En el año 2000 se produjeron en España, 9.074 accidentes con víctimas en intersecciones en carretera, con el resultado de 555 fallecidos y 15.511 heridos. En zona urbana se produjeron durante el año 2000, 28.118 accidentes con víctimas, con el resultado de 360 fallecidos y 38.059 heridos.

La morfología de la intersección queda determinada por los siguientes aspectos:
• Intensidades de circulación de cada uno de los movimientos.
• Velocidades de circulación que se pretende alcanzar para cada uno de estos movimientos.
• Número de tramos que confluyen en esta intersección, su ángulo de incidencia y la importancia relativa de los flujos circulatorios que confluyen en cada tramo.
• Necesidad de reducción del número de puntos de conflicto.
• La ordenación de la circulación en los puntos de cruce: prioridad fija de paso, semáforo o glorieta.
• La solución que se da a los giros a la izquierda, ya que esto determina la morfología de manera importante.
• Importancia relativa de los tráficos de paso y de giro, y necesidad de separación de los movimientos cuando el tráfico supere los 25 vehículos a la hora.
• El aspecto general del nudo, evitando que en la perspectiva vista por los conductores aparezcan defectos, tales como inversiones de curvatura y puntos angulosos, que pueden dan lugar a confusión.
• Obtención de la mayor perpendicularidad posible de las trayectorias que se cortan, y paralelismo de las trayectorias convergentes o divergentes, que puede implicar la necesidad de construcción de vías de aceleración o deceleración para tráficos importantes.

Ante problemas similares en las intersecciones, las soluciones son similares, lo que da lugar a unas soluciones tipificadas.

Cuando un vehículo llega a una intersección, y salvo que sea físicamente imposible, o esté prohibido por la regulación establecida, puede seguir tres trayectorias distintas: un movimiento de paso con un recorrido aproximadamente recto que cruza con otras vías; un giro a la derecha, y un giro a la izquierda.

1.1 Giros a la derecha e izquierda.-

Para realizar los movimientos de paso se ha de conseguir que la calzada de la vía que pasa lo haga sin obstáculos a través de la otra vía, con anchura suficiente para realizar este movimiento con seguridad y con el nivel de servicio deseado, considerando los flujos de tráfico que acceden a la intersección, y la ordenación en la misma.

Es necesario que el conductor perciba claramente la continuidad del itinerario de paso en la intersección. Por este motivo, en las vías prioritarias que acceden a la intersección se deben mantener y mejorar sus características, para mantener el nivel de servicio, que se ve afectado por la existencia de otros accesos. Asimismo, debe procurarse la mayor visibilidad posible en la zona, para que los usuarios puedan identificar sin dificultad las maniobras posibles a realizar en esta intersección, por lo que se evitarán las alineaciones curvas y los acuerdos verticales que puedan dar lugar a áreas de la intersección que queden ocultas a la visión del conductor -este fenómeno se denomina “pérdida de trazado”-.

Para realizar un giro a la derecha, el vehículo abandona la trayectoria que realizaba y se incorpora a la que se encuentra a su derecha; por tanto, aparece en primer lugar un punto de divergencia, y al incorporarse aparece un punto de convergencia. El giro a la derecha se puede resolver mediante un ramal directo, en el que la convergencia y la divergencia se producen por la derecha, y el vehículo al describirlo no cruza a ninguna trayectoria de paso.



Convergencia por la derecha

RAMAL DIRECTO<span id="fck_dom_range_temp_1277811676310_193" />


Figura nº 1 Divergencia por la derecha


Para solucionar el giro a la derecha, también se puede utilizar un ramal semidirecto, con forma de curva en S, que divergen por el lado derecho y convergen por el izquierdo o viceversa, cruzando una de las trayectorias de paso. Este tipo de ramal no suele utilizarse en intersecciones, siendo más recomendable en enlaces.

Divergencia por la derecha

RAMALES SEMIDIRECTOS



Convergencia por la izquierda

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Figura nº 2


Cuando los giros se realizan a velocidad de maniobra, el ramal directo no se segrega del punto de cruce de las vías de paso. Si se pretende que el giro se pueda realizar a mayor velocidad, o si la intensidad de vehículos que giran alcanza una IMD de unos 200 vehículos, el ramal deberá segregarse, o, al menos, dotar la intersección de isletas de encauzamiento, para facilitar la maniobra.

Para realizar un giro a la izquierda los vehículos abandonan una corriente de tráfico –divergencia- para incorporarse a la corriente de vehículos que se encuentra a su izquierda –convergencia-, pero, a diferencia de los giros a la derecha, el cruce con otras corrientes de tráfico hace que la forma de resolverlo caracterice a la intersección. La solución de carril de espera en mediana para realizar el giro a la izquierda a nivel resulta adecuada cuando se producen las siguientes circunstancias:

• La intensidad horaria máxima de giro a la izquierda resulta del orden de 60 vehículos.
• La suma de la intensidad horaria máxima de giro a la izquierda y la intensidad horaria máxima del tráfico que corta resulta del orden de 500 vehículos.

Si las intensidades son superiores a las indicadas anteriormente, el giro a la izquierda no podrá resolverse sin una regulación específica, debiendo instalarse semáforos, construir una glorieta o resolverlo a distinto nivel mediante un enlace.
1.2.- Isletas.-

Se trata de áreas destinadas a no ser ocupadas por los vehículos cuando circulan para separar y encauzar adecuadamente el tráfico. Pueden delimitarse mediante bordillos montables o con marcas horizontales en la calzada. Cuando la IMD de la carretera de menor intensidad de las que acceden a la intersección sea superior a 300, la intersección estará canalizada.

Según las características, las isletas pueden agruparse en:

Isletas divisorias.- Son las que dividen flujos circulatorios de sentido contrario en carriles aproximadamente paralelos y en vías sin mediana. Se trata, al fin y al cabo, de introducir una mediana en el área de la intersección, que divide los movimientos, y al tiempo, puede servir como elemento indicador de la existencia de una intersección para el conductor. Para construirlas es necesario ampliar la anchura de la plataforma, realizando una transición muy suave, que no introduzca elementos confusos para el conductor. En el caso de que el giro a la izquierda se realice desde un carril de espera en la mediana creada por estas isletas, su anchura debe ser tal que permita alojar el carril de espera –de 3 a 3,5 m-, más los bordillos que la delimitan y los resguardos que se dejan asociados a ellas.







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Figura nº 3


Otro tipo de isleta divisoria son las denominadas “lágrima”, que se sitúan en las vías secundarias para facilitar el giro a la izquierda desde la vía principal.

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Figura nº 4

Isletas de encauzamiento.- Se utilizan para facilitar los giros, generalmente a la derecha, indicando al conductor la trayectoria a seguir. Asimismo, se utilizan para evitar que aparezca ante el conductor una gran área pavimentada, en la que pueda sentirse desorientado. Los lados de esta isleta deben ser aproximadamente paralelos a las trayectorias de los vehículos. No debe colocarse un número excesivo de ellas, y deben ser perfectamente visibles, para no constituir una sorpresa para el conductor.
1.3.- Tratamiento de la mediana.-

Si existe una mediana en la vía los movimientos de giro a la izquierda se facilitan de manera importante. Se practican aberturas en la mediana para alojar los movimientos de giro cuyos extremos deben rematarse de manera que se adapten a la trayectoria que han de seguir los vehículos.





Image:Nudos_figura5.png


Figura nº 5

Con medianas amplias, el remate de sus extremos tendrá forma ojival. Cuando la mediana tiene una anchura inferior a los 3 metros el remate podrá ser circular.


1.4.- Semáforos.-

Un semáforo asigna de forma alternativa la prioridad de paso a cada movimiento o grupo de movimientos que confluyen en la intersección. La disposición en planta de las intersecciones semaforizadas puede variar respecto a las intersecciones no semaforizadas, ya que, las intersecciones semaforizadas resultan menos exigentes en cuanto a la perpendicularidad de las trayectorias que se cruzan, ya que admiten ángulos de cruce mucho menores. Sin embargo, en las intersecciones semaforizadas la necesidad de espacio para almacenamiento de vehículos resulta crítica. Los semáforos reducen las posibilidades de choque en ángulo recto, que suele ser el más peligroso, pero incrementa, considerablemente, la posibilidad de accidente por alcance.

Los aspectos a tener en cuenta para su instalación en una intersección dependen del número de vehículos que acceden por cada uno de los accesos, el tránsito de peatones, el tráfico de otro tipo de usuarios –ciclistas, etc-, número y tipología de accidentes, casos excepcionales, etc.


2.- EMPLAZAMIENTO DE LA INTERSECCIÓN.-

2.1.- Información necesaria.-

Para decidir el emplazamiento de una intersección es necesario recopilar información topográfica de precisión, ya que la morfología del terreno tiene una importancia decisiva en la visibilidad desde los distintos accesos.

Asimismo, se debe obtener información sobre las edificaciones, plantaciones, instalaciones, servicios, etc., y el uso del suelo predominante en la zona de la intersección, tanto en la actualidad como las previsiones de evolución en el futuro del uso del suelo y las instalaciones y edificaciones adecuadas.

Aparte de esta información específica para la construcción de la intersección, es necesario recopilar la misma información que se necesita para la construcción de cualquier otro elemento de la vía: características geotécnicas, costes, técnicas de construcción, posibilidades de mantenimiento, etc.
2.2.- Emplazamiento en planta.-

La intersección deberá situarse de manera que se obtenga una visibilidad de cruce suficiente para realizar todos los movimientos permitidos en los accesos a la misma.

Se recomienda que las alineaciones de los tramos sean rectas, y que, de resultar inevitable la configuración de un nudo en curva, el radio de la curva no sea inferior a 300 m.

Si una carretera secundaria, después de una alineación recta muy larga, cortara a otra principal y la ordenación del cruce pudiera implicar la detención de los vehículos que por la secundaria transitaran, se recomienda introducir una curva o serie de curvas de radios decrecientes antes de la intersección, para advertir a los conductores de la proximidad de ésta, con el objeto de que la velocidad de aproximación disminuya, y la atención del conductor se concentre en este nuevo elemento.
2.3.- Alzado.-

Se recomienda situar los nudos en tramos de rasante uniforme o en acuerdos cóncavos, y evitar los convexos, en especial, en las divergencias. En trayectorias prioritarias, la inclinación de la rasante deberá ser lo más reducida posible, fundamentalmente, donde haya carriles de espera, y en todo caso, no superior al 3%. En trayectorias no prioritarias que crucen a otra principal:

- La rasante deberá estar en rampa -del 0,5 al 2%- hasta una distancia mínima de 25 m del borde de la calzada.
- Si la rasante bajara rápidamente al alejarse del cruce y la intensidad de la circulación fuera baja, se podrá reducir la distancia anterior hasta un mínimo de 5 m.
- El parámetro de los acuerdos verticales no podrá ser inferior a 400 m.
2.4.- Sección transversal.-

Se ajustarán las secciones transversales en las zonas de cruce de trayectorias, manteniendo la continuidad de una de ellas –principal- o modificando ambas; en ningún caso podrá haber quiebros superiores al 4%. Se tendrá en cuenta el drenaje superficial de dichas zonas para evitar acumulación de agua sobre la calzada.
2.5.- Distancia entre intersecciones.-

Según se establece en la Instrucción 3.1-I.C. de Trazado, la distancia entre una intersección y otra intersección, ramal de enlace, vía de servicio o vía colectora-distribuidora, cumplirá, salvo expresa justificación en contra, las condiciones exigidas para las distancias de seguridad entre accesos de vías de servicio, que se recogen a continuación:

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Figura nº 6

Es decir, para carreteras con velocidad de proyecto de 100 Km/h o de 80 Km/h, en las que la intensidad media diaria sea superior a 5.000 vehículos se deberá separar dos intersecciones contiguas, al menos, 1.200 m. En estas mismas carreteras, cuando la intensidad media diaria es inferior a 5.000 vehículos, la distancia entre intersecciones deberá ser superior a 500 m. Cuando la velocidad de proyecto de la vía es de 60 ó 40 Km/h, la distancia mínima entre intersecciones, para cualquier intensidad de tráfico, se reduce a 250 m.

Con estas distancias mínimas se trata de evitar tramos de trenzado acusados en la vía principal, entre los vehículos que se incorporan en la primera intersección y los que divergen en la segunda intersección.



3.- INTERSECCIONES DE TRES RAMALES.-

Se trata del caso más sencillo de intersección, cuando en un punto confluyen tres ramales. En esta intersección se pueden realizar los siguientes movimientos:

• Dos movimientos de paso, correspondientes a la vía principal, cuya continuidad se mantiene.
• Dos giros a la derecha.
• Dos giros a la izquierda.

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Figura nº 7

La morfología de la intersección debe ser tal que los movimientos de paso que correspondan al tráfico principal se realicen con la mayor continuidad y facilidad posibles. Esta premisa implica la necesidad de adaptar la disposición de los tramos a la importancia relativa de los tráficos, y a la obtención de unos ángulos de incidencia adecuados: en el primer caso de las figuras adjuntas, el tráfico de paso desde el punto 1 al 2 es mucho mayor que el tráfico que gira desde el punto 1 al 3, ó desde el punto 2 al 3, por lo que la morfología de la intersección más adecuada será la que presente un ángulo de incidencia prácticamente perpendicular. En el segundo caso, la circulación que realiza el movimiento desde el punto 1 al 3 y viceversa es mucho más importante que la del resto de movimientos de esta intersección, por lo que la morfología de la misma debe adaptarse a esta circunstancia facilitando el paso en la dirección 1 a 3, en los dos sentidos.
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Figura nº 8
Los giros a la derecha se suelen resolver mediante ramales directos, en los que se ejecutarán carriles de aceleración o deceleración, uno o más carriles, isletas canalizadoras, etc., según las características del tráfico y la velocidad a la que se pretende se pueda realizar este giro.

La forma de solucionar los giros a izquierda caracteriza la intersección. A continuación se desarrollan las soluciones tipificadas para las intersecciones de tres tramos.
3.1.- Intersecciones en T.-

En general, y por motivos de visibilidad en la intersección, el ángulo de incidencia de la vía secundaria y principal varía entre 75º y 105º, aunque la disposición perpendicular –90º- es la predominante. Todos los cruces se realizan a nivel, y la regulación de paso se suele realizar por prioridad fija –ceda el paso, stop, etc- o prioridad alternativa –semáforos.

El caso más sencillo es el de la “Intersección en T sin canalizar”, en la que los giros a la izquierda se realizan de forma directa. Esta configuración sólo podrá adoptarse cuando las demandas de paso para girar a la izquierda, tanto en la vía secundaria como en la vía principal, sean muy bajas, ya que, el usuario que va por la vía principal y pretende girar a la izquierda para incorporarse a la vía secundaria, tendrá que esperar a que se produzca un hueco en la corriente principal, para cruzarla e incorporarse a la vía menor. En este caso, se pavimenta toda la superficie de la intersección.





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Figura nº 9

Para facilitar los giros a la izquierda se suele ubicar una isleta divisoria en forma de lágrima en la vía secundaria.





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Figura nº 10

En el caso de que la intensidad de vehículos que realizan el giro a la izquierda desde la vía principal sea muy elevada, los vehículos que pretenden realizar esta maniobra se acumularían en la vía principal, interfiriendo con el tráfico de paso en ésta, por lo que se pueden adoptar las siguientes configuraciones:

I.- Resolver el giro a la izquierda mediante un ramal semidirecto o cayado, en el que los vehículos pueden esperar la aparición de un hueco en la vía principal para incorporarse a la secundaria. El vehículo que realiza el giro interfiere con las dos corrientes de paso de la vía principal.

Esta solución no resulta eficaz si la intensidad de tráfico es muy elevada, ya que resultaría complicada la coincidencia de huecos en las dos corrientes. Para soslayar este inconveniente se puede instalar un semáforo, que alternaría la prioridad de paso, aunque esta solución es recomendable para zonas urbanas.

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Figura nº 11

II.- Habilitar un carril de espera en la vía principal junto a la mediana, al que se accedería desde la izquierda en el sentido de la marcha, de manera que se acumulan en él los vehículos, y no se interfiere con la circulación de paso de la vía principal. En el caso de que la vía principal no posea mediana, se puede disponer una en el área de la intersección, para la acumulación de vehículos. Resulta aconsejable, la instalación de un carril de deceleración, para eliminar cualquier interacción con el flujo de paso. Con esta configuración, el giro hacia la izquierda se realiza cortando una sola de las corrientes del tráfico principal.

Aprovechando la existencia de mediana se puede dotar al giro a la izquierda desde la vía secundaria de un carril de espera, o incluso, de un carril de aceleración, con entrada por la izquierda.











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Figura nº 12

Considerando las intensidades en cada uno de los accesos de la intersección, a continuación se recogen las recomendaciones sobre la morfología de la intersección que la










resuelve:

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Figura nº 13

Supongamos que se ha de diseñar una intersección a la que acceden tres ramales, dos correspondientes a la vía principal, y el último correspondiente a la secundaria. Se conoce la Intensidad Media Diaria en cada uno de estos ramales, que alcanza los 2.500 vehículos en el acceso A, 500 vehículos en el acceso B y 2.500 vehículos de intensidad media diaria en el acceso C. Si se consultan estos datos en el gráfico anterior el punto que resulta indica que la solución más adecuada para esta intersección será la de instalar un carril de espera en la mediana de la vía principal, debido a la elevada intensidad media diaria en los accesos de la vía principal. Al encontrarse este punto dentro del polígono delimitado por los puntos 1-2-3-4 y 5, el giro a la izquierda desde la vía principal a la secundaria podría resolverse mediante un ramal semidirecto o cayado.

3.2.- Intersecciones en Y.-

Generalmente, una intersección con esta morfología corresponde a la bifurcación de una carretera convencional de calzada única. La principal dificultad estriba en los giros a la izquierda, en especial el que corresponde al menor ángulo de giro.

En estos casos, es deseable realizar una remodelación de los tramos, convirtiendo esta intersección en T, para mejorar la seguridad. Si no es posible realizar esta remodelación, se deben disponer isletas de encauzamiento, para proporcionar un ángulo de cruce lo más perpendicular posible entre los vehículos que giran a la izquierda con el ángulo pequeño, y el tráfico de paso por el lado opuesto.

Esta solución presenta varios inconvenientes: la aparición de una incorporación por la izquierda; la aparición del tramo de trenzado que puede producirse con los vehículos que pretenden realizar el otro giro a la izquierda y la gran superficie que ocupa esta intersección.


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Figura nº 14

4.- INTERSECCIONES DE CUATRO RAMALES.-


Constituyen el caso más frecuente de cruce entre dos vías. Cada uno de los accesos da lugar a tres movimientos:

• Un movimiento de paso de los vehículos que siguen por la vía principal.
• Un giro a la derecha, que generalmente no presenta especiales dificultades.
• Un giro a la izquierda, cuyo tratamiento caracterizará la intersección.

En las intersecciones de cuatro tramos rigen los principios expuestos para las intersecciones de tres tramos, como el tratamiento de los giros a la derecha, o la posibilidad de remodelar los tramos para obtener ángulos de cruce convenientes. Asimismo, hay que jerarquizar las vías, para dar un tratamiento preferente a aquélla que presente un tráfico de mayor intensidad.
4.1.- Intersecciones en cruz.-

El ángulo de corte entre las dos vías no difiere del ángulo recto en más de 25º, y todos los cruces se realizan a nivel. La regulación del tráfico se realiza mediante prioridad fija, o prioridad alternativa, regulada por semáforos.

El caso más simple es el que recoge la figura siguiente, donde no hay isletas canalizadoras, y los giros a la izquierda se realizan de manera directa. Esta disposición sólo podrá adoptarse con intensidades de tráfico bajas, tanto en los tráficos de paso como en los giros a la izquierda.









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Figura nº 15


La seguridad de la intersección se puede aumentar introduciendo en la vía secundaria unas isletas divisorias tipo lágrima, para encauzar los giros a la izquierda, tal y como se representa en la siguiente figura.









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Figura nº 16

Si la intensidad de los vehículos que giran a la izquierda desde la vía principal es elevada, la espera en la vía principal puede estorbar al tráfico de paso de esta vía, por lo que resulta recomendable disponer de una zona de espera segregada del tráfico principal.

Cuando el tráfico en la vía secundaria no es muy elevado, los giros a la izquierda se podrán resolver de forma semidirecta, lo que dará lugar a la intersección denominada glorieta partida. Para que esta intersección funcione de manera correcta el tráfico de paso de la vía secundaria no debe ser demasiado elevado, ya que se le obliga a rodear la isleta central.
















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Figura nº 17

Esta intersección presenta limitaciones en cuanto a la capacidad, ya que con circulación intensa en la vía principal, los vehículos que cruzan por la vía secundaria han de esperar a la aparición de un hueco simultáneo en las dos corrientes del tráfico principal, lo que origina problemas de acumulación de estos vehículos cuando existe una cierta intensidad de tráfico.

Cuando las intensidades de circulación son elevadas se puede optar por semaforizar la intersección, para dar prioridad alternativa de paso en ambas vías. Sin embargo, esta regulación resulta adecuada especialmente para vías urbanas, mientras que en vías interurbanas la solución óptima puede pasar por segregar los distintos movimientos cuando las intensidades de circulación en todos los accesos son elevadas.

En las intersecciones de cuatro tramos, al igual que en el caso de intersecciones de tres tramos, puede disponerse en la mediana un carril de deceleración y espera para los vehículos que pretenden realizar el giro a la izquierda desde la vía principal, de manera que no se obstaculice el tráfico de paso en la vía principal. Con esta configuración se consigue que los vehículos que giran atraviesen únicamente una de las corrientes de tráfico en sentido opuesto.













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Figura nº 18

Con esta solución, es conveniente que los giros a la izquierda desde la vía principal no se crucen, por lo que se adopta esta disposición denominada “giro a la indonesia”. Esta configuración es especialmente recomendable cuando la intersección se encuentra semaforizada, ya que pueden realizarse, en una misma fase de verde, dos de estos giros a la izquierda.

Cuando la intensidad en los cuatro accesos es elevada y similar en todos ellos, la morfología de la intersección adecuada es la canalización completa, que incluye carriles de espera en mediana en cada uno de los accesos, y una isleta canalizadora para facilitar la incorporación de los vehículos que realizan el giro a la izquierda al flujo principal del ramal al que acceden.



















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Figura nº 19

En ocasiones, uno de los giros a la izquierda puede ser predominante sobre el resto de los movimientos de la intersección, lo que puede originar la necesidad de segregar este movimiento y alejarlo del resto de puntos de conflicto.



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Figura nº 20

Para facilitar la incorporación de los vehículos que han girado a la izquierda se puede habilitar un carril de aceleración en la vía a la que se accede, de manera que en un primer paso se cruza uno de los sentidos de circulación de la vía, y en un segundo paso se converge con el tráfico del mismo sentido, normalmente regulado con un ceda el paso.
4.2.- Intersecciones en “X”.-

En el caso de una intersecciones en “X”, siguiendo el principio de perpendicularidad, es conveniente desviar la carretera de menor importancia para transformar la “X” en cruz, o en dos “T”.



5.- INTERSECCIONES DE MÁS DE CUATRO RAMALES.-

Las intersecciones de más de cuatro ramales con prioridad fija de paso presentan un elevado número de puntos de conflicto. Incluso en el caso de regularlos mediante prioridad alternativa resultan muy complejos, y pueden parecer confusos a los conductores. Por ello, deben evitarse en la medida de lo posible, realizando los cruces a distinto nivel, o realizando una remodelación del nudo, dividiendo los puntos de conflicto que aparecen en dos o más áreas de cruce distintas.














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Figura nº 21


Estas remodelaciones se han de plantear teniendo en cuenta la importancia relativa del tráfico que accede por cada uno de los ramales, tratando de mantener la continuidad de paso en los movimientos principales.

Cuando la importancia de los tramos que acceden es similar, la solución más adecuada, en especial para zonas urbanas, será la glorieta, en la que se establece una corriente de tráfico que gira en sentido antihorario alrededor de una isleta central, por una calzada anular, a la que se incorporan todos los vehículos que acceden a la glorieta y de la que van saliendo conforme llegan a las salidas que les interesan. Esta solución se emplea también en intersecciones de cuatro tramos, cuando todos los giros a la izquierda presentan intensidades muy altas. Esta solución implica una disminución de la velocidad de los vehículos que acceden a la misma.

Para que su funcionamiento sea adecuado, es necesario que los vehículos que se encuentran dentro de la calzada anular tengan preferencia sobre los vehículos que incorporan a la misma, aunque se aproximen por la derecha, circunstancia que no es la regulación habitual, por lo que se deberá señalizar muy claramente para evitar confusión en los conductores.

La capacidad de esta intersección puede llegar a ser superior a la de una intersección canalizada. Sin embargo, si la intensidad de tráfico en los ramales de acceso está descompensada, se provocan demoras de importancia en los accesos de menor intensidad, con lo que su funcionamiento deja de ser satisfactorio. La semaforización de las entradas no aumenta la capacidad, pero puede evitar que la glorieta llegue a bloquearse.

Los ramales de acceso deben presentar un ángulo adecuado para una correcta inserción de los vehículos en la calzada anular, ya que si se realiza con una trayectoria demasiado perpendicular se pueden dar fenómenos de cruce, y si el ángulo es demasiado pequeño, la inserción puede realizarse a una velocidad excesiva. Si se incrementa el número de carriles en la entrada a la calzada anular, se incrementan las posibilidades de entrada de los vehículos. Asimismo, resulta conveniente colocar isletas encauzadoras para ajustar la velocidad de entrada en la calzada anular. La calzada anular debe presentar una anchura superior a la habitual de los carriles de circulación, al ocupar los vehículos mayor superficie al describir la trayectoria curva.

Las consideraciones realizadas para intersecciones con prioridad fija de paso pueden aplicarse a las intersecciones semaforizadas. El semáforo se puede emplear para optimizar el funcionamiento de la intersección: se pueden separar en el tiempo los cruces, y también los puntos de conflicto relacionados con los giros, principalmente a la izquierda, sin más que disponer fases especiales para estos movimientos, combinados con carriles reservados para ellos. Esta configuración da lugar a intersecciones más compactas que las no semaforizadas. En el proyecto hay que considerar además los movimientos de los peatones en la zona, y si existe algún otro grupo de usuarios que precise especial protección: ciclistas, niños, etc.






6. REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA

- Dirección General de Tráfico. Temario parte específica. Convocatoria 2007 www.dgt.es/portal/es/la_dgt/recursos_humanos_empleo/oposiciones.

 

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