Historia de las carreteras españolas en el siglo XX

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Las carreteras españolas en el siglo XX

 

Curvas cerradas, fuertes desniveles y un pavimento que desprendía tanto polvo al paso de los vehículos que transeúntes y conductores podían apenas soportarlo. Así eran las carreteras en los albores del siglo XX. Por ellas circulaban carros y carretas, coches de caballos y diligencias. Nada en ese momento hacía sospechar que, muy pronto, esas calzadas quedarían obsoletas, y que la sociedad entera exigiría su adaptación a los requerimientos de una conducción más rápida y sofisticada, la de los vehículos a motor.


A principios del siglo XX las carreteras estaban diseñadas para el tránsito de carros y carretas. Es precisamente en el año 1900 cuando los españoles contemplaron por primera vez, atónitos, cómo por las calles de sus ciudades circulaban unos curiosos vehículos que no necesitaban de la ayuda animal para moverse: el automóvil. Y ha sido sin duda este artefacto -casi mágico en sus inicios, tan imprescindible hoy- el que ha determinado la historia dede las carreteras, en España y en el mundo entero. Estas páginas van a intentar reivindicar la evolución de las infraestructuras viarias desde sus propios progresos y deficiencias, desde sus circunstancias únicas y sus hechos diferenciales, pero apoyándose siempre en ese amigo inseparable que ha condicionado, y seguirá condicionando su desarrollo.

 

El primer cuarto de siglo. De 1900 a 1925

El siglo XX se estrena en España con una red de carreteras de más 36.000 kilómetros. Por ella circulaban carros, carretas, caballería y... automóviles. Exactamente tres automóviles que eran los únicos matriculados en el año 1900.


 

1900. La moda del macadán

En esta etapa, las carreteras aún estaban diseñadas para el tránsito de vehículos de tracción animal. La mayoría tenía el firme de macadán, un tipo de pavimento muy de moda denominado así en honor de su creador, McAdam. Era el mejor de la época, aunque pronto se descubrieron sus limitaciones y se fue perdiendo el entusiasmo por su utilización. Entre otras razones, porque tanto a los conductores como a los transeúntes les molestaba muchísimo el polvo que se levantaba al paso de los vehículos, y que convertía las calles en un lugar irrespirable. En París llegó incluso a constituirse una liga contra el polvo.

 

AÑO LONGITUD DE LA RED AUTOMÓVILES DE 4 RUEDAS
1900 36.306 3
1905 39.938 275
1910 42.748 3996
1915 45.633 11.765
1920 52.122 31.890
1930 55.719 140.602
1940 71.875 167.392
1950 73.728 192.715
1960 76.265 450.119
1970 78.410 (*) 3.124.972
1980 79.637(*) 8.961.566

(*) No se incluyen autopistas de peaje

Fuente: Historia de los caminos de España.
Volumen II. Siglos XIX y XX. José I. Uriol Salcedo.   


En España, en 1906, se dio solución al problema gracias al alquitranado. Con ello, además de comodidad, las carreteras ganaron en resistencia: de los tres años que duraban los firmes ordinarios, se consigue llegar a siete u ocho. Eso sí, el coste de construcción se elevó en 22 céntimos por metro cuadrado.


1905. La primacía del ferrocarril

En estos primeros años del siglo, tan importante como el firme era el trazado de las carreteras. Construidas sin pensar en aspectos como la velocidad o la seguridad, tenían curvas muy pronunciadas y las pendientes podían alcanzar unos desniveles del diez y el doce por ciento. Por unos motivos u otros, los viajes por estos caminos se hacían largos y agotadores, y por ello, el ferrocarril se imponía como el principal medio de transporte tanto de viajeros como de mercancías. Era más rápido, confortable, económico y seguro.

Las diligencias se convierten en algo del pasado. En cuanto a los coches de caballos, su labor quedó reducida al transporte de viajeros hasta y desde las estaciones de tren. Los que mejor soportaron la competencia ferroviaria fueron los carros, que transportaban mercancías. En trayectos cortos y medios, resultaban más cómodos que el tren, pues evitaban la rotura de la carga al pasarla de uno a otro y permitían llevar la mercancía hasta su destino final.

 

 1908. I Congreso Internacional de Carreteras

A medida que aumentaba el número de automóviles la población se hacía más exigente y pedía cambios en las infraestructuras. Por ello, cuando en 1908 se organiza en París el I Congreso Internacional de Carreteras, el tema a debatir fue la adaptación de las vías a los nuevos modos de locomoción. En Francia, en ese mismo año, circulaban ya 81.000 vehículos automóviles, aunque por cada uno de ellos, se contaban aún más de 20 de tracción animal.

 

1910. A 22 pesetas, todo incluido

No sólo las carreteras se asfaltaban. Desde principios de siglo se experimenta con muy diversos pavimentos en las calles de las grandes ciudades: asfaltados, entarugados, empedrados (de prismas, pedruscos, cuñas o morrillo) y el ya mencionado macadán. Según documentos de la época, la Compañía de Asfaltos de Maestu construía las calles asfaltadas al precio de 22 pesetas el metro cuadrado, "todos los gastos incluidos". Y hablando de precios, en 1910, los costes de construcción de un kilómetro de carretera nueva oscilaban entre las 11.500 pesetas y las 46.500, siendo la media para España de 23.800 pesetas.

 

1914. La primera Gran Guerra: un paso adelante y otro hacia atrás

Los efectos de la I Guerra Mundial (1914-1919) en el ámbito de las carreteras fueron nefastos en toda Europa. Incluso para España, que no llegó a tomar parte en el conflicto. Hasta el comienzo de la contienda, los costes de construcción se habían mantenido en nuestro país. Sin embargo, la guerra tuvo un efecto fuertemente inflacionista, provocando graves consecuencias en el sector del transporte. Una de ellas, poner al descubierto la crisis del ferrocarril, que venía larvándose años atrás y que en esos momentos ya no puede ocultarse más. Las empresas del sector se vienen abajo al no poder cubrir el aumento de costes con la subida de las tarifas. Fue el fin del monopolio ferroviario.

Para la industria del automóvil, sin embargo, la guerra trae consigo un importante avance tecnológico. Los coches perfeccionan sus sistemas a un ritmo imparable y, en lógica consecuencia, las infraestructuras viarias, ya de por sí mediocres, se alejan cada vez más de los estándares de calidad que demandan los automóviles.

 

1920. El carro resiste

Por estos años, se inicia la sustitución de la tracción animal por la mecánica en el transporte público de viajeros por carretera. Las diligencias que aún no habían sucumbido al empuje del tren van desapareciendo ante la llegada de los primeros autobuses interurbanos. Por el contrario, el transporte de mercancías en carro aumenta. La crisis ferroviaria y la escasez de camiones, junto con una coyuntura alcista de la economía española, favorecían este desarrollo.


El problema era que el tránsito de estos carros dañaba enormemente el firme, pues sus ruedas metálicas se clavaban en el pavimento. En algunos tramos el tráfico de carros era tan intenso y el deterioro del firme tan rápido que tuvieron que construirse en las carreteras unos carriles metálicos en forma de U por los que discurrían las ruedas.

Los elevados gastos de la administración en conservación y reparación confirman el esfuerzo por mantener los firmes en buen estado. Pero las críticas de los usuarios y de la prensa indicaban que las soluciones técnicas que se empleaban no eran las adecuadas. La sociedad pedía más. Una de las medidas paliativas que se tomaron en el Reglamento de Conservación de Carreteras de octubre de 1920 fue la de exigir una anchura mínima en las llantas de estos vehículos. Para carros y carretas de dos ruedas se fija entre 8 y 10 centímetros dependiendo de la caballería que lo arrastre. Para las cuatro ruedas, en 12. A pesar de todo, un estudio realizado en 1924 ponía de manifiesto que algo más de 28.000 km de carreteras estaban en buen estado, mientras que casi la misma cantidad (es decir, la mitad de la red) dejaba bastante que desear.

Tras la firma de la paz mundial, se produce otro hecho relevante en el panorama del transporte: comienzan a funcionar los primeros vuelos regulares París-Londres, Toulouse-Barcelona, Berlín-Leipizg, Sevilla-Larache...


1924. El hormigón entra en escena

En el ámbito de las técnicas constructivas, la mayor innovación del primer cuarto de siglo es la aparición del hormigón armado, invento del ingeniero M. Hennebique. Su reconocimiento universal se produjo durante la Exposición Universal de Londres, en 1924, y en los años treinta, el 80 por ciento de los puentes se construía ya con este material. Al mismo tiempo, comienza a sustituirse la mano de obra por maquinaria de construcción: apisonadoras, tanques para el agua, hormigoneras... Eso sí, todas, de momento, importadas. Al final de este periodo ya circulaban por nuestras carreteras casi 113.000 vehículos de cuatro ruedas.










La Guerra Civil y la posguerra. De 1925 a 1950

España se configura en este periodo como una potencia turística, avalada por una gran riqueza artística y cultural. Las autoridades son conscientes de que deben fomentar ese turismo y que, para ello, han de ofrecer a los viajeros unas carreteras sin baches ni polvo, unas carreteras cómodas y también seguras. La realidad fue, sin embargo, distinta, pues la guerra civil dio al traste con todos los planes de desarrollo vial.


1926. El Circuito Nacional del Firmes Especiales

Abordar la reforma de toda la red de carreteras en los años veinte era tan imprescindible como impensable. Por eso, se redujeron las pretensiones de mejora a un puñado de vías principales. Un Real Decreto Ley de 1926 establece la creación de un Circuito Nacional de Firmes Especiales que agrupe a las carreteras que supongan itinerarios principales, es decir, las que sean el enlace de las poblaciones de mayor importancia y los circuitos de valor artístico e histórico. El Real Decreto, además, obliga a las diputaciones y ayuntamientos a colaborar en dicho mantenimiento. Entre otras, las medidas que propone son: la utilización de nuevos firmes, la supresión de los pasos a nivel y la mejora de travesías, curvas y rasantes.















Itinerario del Circuito Nacional de Firmes Especiales tal y como se contempla en un nuevo Real Decreto de 1929.



El Circuito Nacional de Firmes Especiales fue el proyecto que permitió cambiar radicalmente el estado de nuestras carreteras. Tanto es así que los expertos que visitaban nuestro país quedaban gratamente sorprendidos. Charles L. Freeston dice en su libro The Roads of Spain: "Es de estricta justicia decir que España ha dado un paso de gigante en el acondicionamiento de sus carreteras y que con tal energía se han llevado a cabo los trabajos, y con tan buen sentido, que las carreteras españolas pueden ser consideradas en verdad como las mejores del mundo".

Exagerados o no los elogios, lo cierto era que las mejoras eran visibles. Por un lado, se habían eliminado las curvas peligrosas, y por otro, se habían peraltado sus bordes exteriores para contrarrestar la fuerza centrífuga. Y esto sí era una novedad para nuestros vecinos británicos, y para los europeos en general, pues esta técnica sólo se había aplicado hasta ahora en los circuitos de carreras. La velocidad que se podía alcanzar con un turismo era ya de 65 km por hora.

Velocidad limitada

Con la mejora de las calzadas, y la evolución del automóvil, cada vez más veloz y resistente, aparece otro problema, el exceso de velocidad, y su consecuencia: las primeras restricciones. El Reglamento de Circulación de 1926 no establece un límite concreto para automóviles y motocicletas sino que obliga a sus conductores a "moderar la marcha y, si preciso fuera, a detenerla al aproximarse a los animales de tiro y de silla que dieran muestras de espanto, así como cuantas veces sea conveniente para la seguridad de las personas y cosas situadas en las vías por las que circulen". Sin embargo, sí se establecen límites para autobuses y camiones: entre 35 y 40 km/h los primeros y entre 30 y 35 los camiones.














Rectificación de trazado según los planes del Circuito Nacional de Firmes Especiales



1927. El monopolio de Campsa

Pero ¿cómo se financió el proyecto del Circuito Nacional de Firmes Especiales? Además de la aportación del Estado, que fijó un presupuesto extraordinario para su ejecución, se estableció una serie de impuestos: había una tasa especial de rodadura sobre automóviles y carros, otra tasa de 0,50 pesetas por cada habitante de los municipios beneficiados y un canon sobre las empresas de transporte. Es precisamente en estos años cuando se implantan las bases de los futuros impuestos indirectos sobre los carburantes. En 1927, un real decreto establece para la península y Baleares el monopolio estatal del petróleo y sus derivados. El Estado va a participar de los beneficios de la sociedad arrendataria de dicho monopolio: Campsa.


1928. Los primeros proyectos de autopista

En los años 20 comienza a hablarse en Europa de autopistas. En Italia, en 1921, un ingeniero propone la construcción de una red de carreteras exclusiva para vehículos automóviles. Esta red debía caracterizarse por tener separados los carriles de circulación de uno y otro sentido, así como por no tener cruces a nivel, disponer de curvas amplias, eludir el paso por núcleos habitados y estar vallada. La idea cala rápidamente en la administración y en las empresas. En 1922 se crea la sociedad anónima Autoestrada, encargada de construir la autopista financiando la obra mediante el cobro de peajes. Se le otorga la concesión por 50 años y en 1924 se abre el primer tramo al público


Reino Unido y España quisieron seguir los pasos de Italia pero los proyectos que iniciaron quedaron paralizados. En España, en 1928 se autorizan los concursos para otorgar las concesiones de construcción y explotación de las autopistas Madrid-Valencia, Madrid-Irún y Oviedo-Gijón. La primera tenía gran importancia porque servía de unión entre la capital y el puerto mediterráneo más cercano. La última, por ser Asturias un importante centro turístico, y por una cuestión estratégica: unía Oviedo, centro de todos los ferrocarriles asturianos, con el puerto de Gijón. Hasta 1929 se concede autorización para iniciar el estudio de 14 autopistas más. Pero en 1932, con la llegada de la Segunda República, quedaron sin efecto todos los proyectos. Las vías rápidas tendrían que esperar más de tres décadas.


1931. Los domingueros en la Segunda República

En lo que a las infraestructuras viarias afecta, cabe destacar que con la Segunda República (1931-1939) comienza el fenómeno de los domingueros, y con ellos, su inevitable consecuencia: los atascos. Madrid es el núcleo del problema. Los accesos de la red de carreteras a la capital presentaban los fines de semana un tráfico tan intenso que se formaban grandes caravanas. Fue en esta época cuando se realizó el primer tramo de prolongación de la Castellana y las mejoras en la carretera de La Coruña, con diferencia la más transitada. La intensidad de tráfico en ella variaba desde los 400 vehículos/día en los días laborables a los 1.600 los festivos. La media de las carreteras españolas se situaba por entonces en un máximo de 200 vehículos/día.

Unos meses antes de la reinstauración de la República se crea el Ministerio de Obras Públicas, desgajándose del Ministerio de Fomento. A partir de este momento, todas las carreteras del Estado se integran en la Dirección General de Caminos, incluidas las del Circuito de Firmes Especiales, que desaparece como tal.


1934. El Código de la Circulación

Los rápidos avances de la industria del automóvil y el desarrollo del transporte de viajeros hicieron necesaria la redacción de un Código de la Circulación, aprobado en septiembre de 1934. Con este código se consigue que todos los reglamentos y disposiciones existentes queden recogidos en un solo documento. La nueva normativa sigue sin poner límite de velocidad a los coches, a cuyos propietarios se les vuelve a conminar a ser dueños en todo momento del movimiento y a moderar la marcha si fuera preciso. Introduce, sin embargo, otros cambios: se incrementa, por ejemplo, la velocidad máxima a la que pueden circular los camiones, que pasa de los 30/35 kilómetros del reglamento de 1926 a 60/80 para camiones de menos de 8.000 kilos de peso total en carga. Desaparecen los límites para los autobuses.


1936. Los años de destrucción: la guerra y la posguerra

La Guerra Civil española (1936-1939), catastrófica para el país en todos los órdenes, supuso la destrucción de un incontable número de infraestructuras viarias, y la destrucción de buena parte del parque móvil. De 1934 a 1940 disminuye en casi un 40%. Y no sólo eso. A la desaparición total cabría sumar el envejecimiento de los vehículos por su exhaustiva utilización durante la guerra y la falta de renovación durante los años de contienda.

Cuando por fin la paz dejaba hablar de reconstrucción, se comprobó que llevarla a cabo no era tan fácil. No sólo por los enormes daños provocados, sino por la escasez absoluta de materiales, transporte, medios auxiliares, incluso de mano de obra especializada. El asfalto y el cemento eran casi imposibles de conseguir, y siempre en cantidades insuficientes. La matriculación de vehículos en este periodo cae en picado.


1939. El panorama en Europa

Cuando la paz se instala por fin en España, en el resto de Europa se está fraguando otra gran batalla. Es un periodo de crecimiento para el parque automovilístico, que además, continúa su evolución técnica. Pronto comienzan a exigirse nuevas y profundas mejoras en la concepción de la carretera. En los años que precedieron al comienzo de la Segunda Guerra Mundial se desarrollaron dos técnicas diferentes, la de las autopista alemanas, construidas a partir de 1933 con firmes rígidos de cemento, y la desarrollada en Estados Unidos, de pavimentos flexibles de base granular y capa de asfalto.














Autopista Bayreuth-Nüremberg (Alemania). 1937


1940. El gasógeno y el trolebús

El panorama español era consecuencia de la pésima situación económica que arrastraba desde la guerra, pero también de la total dependencia del exterior en cuanto al suministro de vehículos automóviles y de crudo. La Guerra Mundial, primero, y las restricciones de Postdam hacia el Estado Español, después, vinieron a complicarlo aún más. Y ante la carencia de medios se echaba mano de la imaginación. Aparece el gasógeno, un artefacto que permitía quemar carbón o leña produciendo gases que accionaban el motor de explosión igual que la gasolina, pero con menor potencia. La dificultad era que además del aparato del gasógeno, los coches debían acarrear el carbón o la leña que éste consumía. En el trasporte público hacen su aparición los trolebuses, autobuses con motores eléctricos alimentados por cable aéreo. El primero de ellos se puso en funcionamiento en Bilbao.



1948. Nace la Federación Internacional de Carreteras (IRF)

Los aliados ganaron la segunda Gran Guerra y Estados Unidos se convirtió en la potencia política y militar del mundo occidental. Su primacía se extendía a todos los ámbitos. En 1948, las técnicas estadounidenses de carreteras se implantan en los demás países del continente americano.



Asociaciones, empresas y administración patrocinan la creación de la International Road Federation (IRF), la Federación Internacional de Carreteras. A la ceremonia de su constitución acudieron casi todos los países del mundo, pero se negó la entrada al Director General de Carreteras español. Las relaciones entre ambos países atravesaban uno de sus peores momentos, tanto que los norteamericanos habían incluso retirado a su embajador de Madrid.







1949. Indicios de prosperidad

Antes de la década de los cincuenta se producen varios hechos relevantes: por un lado, se crea la primera empresa nacional que va a fabricar camiones y autobuses, ENASA. Los primeros camiones aparecen en 1949 y al año siguiente, los autobuses Pegaso. Por otro, en 1949, nace la Asociación Española de la Carretera.



En el año 1949 nace la Asociación Española de la Carretera, que en 1956 crea
el Servicio de Ayuda en Ruta, que prestaba auxilio gratuito a los automovilistas.











La España del 600. De 1950 a 1975

Por primera vez, las penurias provocadas por la guerra parece que comienzan a superarse y España intenta salir de la autarquía de los años de la posguerra. En 1952 se suprimen las cartillas de racionamiento y al año siguiente se firma con Estados Unidos el Tratado para la Ayuda Económica y Mutua Defensa. Tras una etapa de aislamiento internacional, los dólares también llegan a España, que consigue incluso su ingreso en la Organización de Naciones Unidas en 1955. Unos años antes, en 1950, tiene lugar un hecho importante: nace la Sociedad Española de Automóviles de Turismo. La SEAT, primera empresa nacional de fabricación de automóviles. En 1953 pone a la venta su primer coche: el SEAT 1400, y a finales de la década de los 50 circulan más de 50.000 automóviles de esta marca. El coche ya es el vehículo de transporte por excelencia.


1950. Un plan de modernización

Esta época se caracteriza por el crecimiento del parque de vehículos y por una discreta mejora de las carreteras. El transporte de mercancías vive un buen momento y gana posiciones al ferrocarril, que había mantenido su primacía en los años 40. El primer paso para mejorar las infraestructuras viarias se da en 1950 con la aprobación del Plan de Modernización de las Carreteras.



El Plan de Modernización de las
Carreteras dedicó parte de su
presupuesto a la construcción de
variantes y a la modificación del
trazado en curvas peligrosas.









Éste, a pesar de nacer con insuficientes recursos económicos, trata de enfrentarse a dos problemas: el mal estado de los firmes, incapaces de soportar la circulación de vehículos de gran tonelaje, y la falta de adecuación de los trazados a la velocidad que podían ya alcanzar los coches.


El Plan propone la eliminación de pasos a nivel, la modificación de las curvas peligrosas y, la construcción de variantes, a cuya ejecución dedicó un tercio de su presupuesto. Se eliminaron así muchas travesías por el interior de los pueblos. No tuvo el mismo éxito en cuanto al arreglo de los firmes, que siguieron deteriorándose por el paso de los camiones.


1957. El seiscientos invade la ciudad

Aunque el SEAT 600 no fue el primer coche de la fábrica española, bien se puede afirmar que su aparición en 1957 supuso un antes y un después en la historia del país, sobre todo, en las grandes ciudades. Con él, el uso del automóvil se generaliza. Ya no era un objeto de lujo reservado a los ricos. Familias de nivel medio pueden acceder a él y con ello se modifica la utilización del tiempo libre y el turismo comienza a brillar. Se produce un importantísimo cambio sociológico.

En esta misma época surgen otras empresas como Fasa-Renault, Citroën, Land Rover Santana, Barreiros, Ebro, Saba y DKW.




El Seat 600 supuso toda una revolución social en la España de los años 50.


Como resultado de la producción de estas firmas y de algunas importaciones, entre 1950 y 1960 el número de turismos se triplicó, el de camiones se duplicó y el de autobuses creció un 50 por ciento. Y por primera vez en la historia, el transporte de mercancías y viajeros por carretera superó las cifras alcanzadas por las del ferrocarril







1959. Nace la Dirección General de Tráfico

En el año 1959 el Ministerio de la Gobernación, lo que hoy es Interior, pasa a tener además de sus propias competencias –la policía y la persecución de delitos y delincuentes en las vías públicas- las de vigilar el tráfico, la circulación y los transportes, la expedición de permisos de circulación de vehículos y las licencias para conducir vehículos de motor, tramitación de denuncias por infracciones del código de la circulación y de la legislación de transportes por carretera. Todo ello a través de la Jefatura Central de Tráfico, hoy Dirección General, y de la agrupación especial de Trafico de la Guardia Civil. Y trabajo no les iba a faltar en los años siguientes.



1963. Autopista de peaje, ¡por fin!

En la década de los 60 las autopistas de peaje se hacen realidad. La fórmula sólo se aplica a las carreteras con una intensidad de tráfico suficiente como para ser rentables a la empresa privada concesionaria, que tenía que pagar la construcción y el mantenimiento a cambio de cobrar el peaje. De todos los tramos que cumplían estos requisitos, sólo uno llegó a realizarse en esta década, el túnel de Guadarrama, cuya concesión se otorga en 1960. La concesión comprendía el túnel y sus accesos desde el kilómetro 51 hasta el 60 de la N-VI (Madrid-La Coruña). El 5 de diciembre de 1963 se abre al servicio público. Los turismos pagaban 30 pesetas. Los camiones de dos ejes, 125; y los de tres ejes, 200 pesetas.

 

A la vez que se construyen autopistas de peaje, algunas nacionales se desdoblan y se convierten en autovías a la salida de las grandes ciudades. En la foto, N-I Alcobendas-San Agustín.



1967. Plan de Mejora de la Red de Itinerarios Asfálticos

Se le conoció como REDIA, y su objetivo era actuar sobre los 12 itinerarios con mayor intensidad de tráfico: en total, unos 5.000 kilómetros en los que se pretendía reforzar los firmes con capas de aglomerado asfáltico, generalizar el ancho de calzada en los 12 metros, arcenes incluidos; construir carriles de circulación lenta para vehículos pesados, y completar la señalización vertical y horizontal, La inversión prevista para este Plan era de 20.000 millones de pesetas repartidos entre los años 1967 y 1971.



A partir de ahora, aunque con algunas excepciones, las inversiones en carreteras irán aumentando cada año. Una partida importante se destinó a la ampliación y mejora de las vías de acceso o circunvalación de las ciudades. Se construyeron más de 370 kilómetros de autovías y autopistas urbanas o suburbanas, entre ellas: el Nudo de Manoteras-Nudo Sur, en Madrid; la red arterial de Palma de Mallorca-aeropuerto y ramal al aeropuerto; o la red arterial de Valencia-El Saler. Y aunque los kilómetros de autopista construidos aumentaban, y el país se desarrollaba en todos los sentidos, todavía existían y circulaban por nuestras carreteras los carros de caballos, más de un millón en 1961. No desaparecieron del todo hasta los años 70.


1975. Años de incertidumbre

En 1975 muere Franco, y con él la dictadura impuesta desde el final de la guerra civil. Este acontecimiento produce un reajuste de toda la política nacional, que afecta por supuesto a las carreteras y no de forma muy positiva. Los gobiernos de la Monarquía tienen demasiados problemas para invertir en infraestructuras viarias. Sobre todo, porque a la nueva situación de incertidumbre política se suma un acontecimiento económico de carácter internacional: la crisis del petróleo, que comenzó en 1973 con la guerra árabe-israelí del Yom Kippur. La crisis alcanza a nuestro país con una subida sin precedentes hasta entonces de los precios del crudo que modifica todos los planes sobre infraestructuras para el transporte. La gasolina super multiplica su precio por 6.80 y la normal por 7.56, el gasóleo por 7.83. Todo ello se refleja en una caída de las inversiones, que desaparecen prácticamente para autopistas de peaje y disminuyen mucho en el resto.


Las carreteras en la era de las autopistas de la información. De 1975 a 2000

El final del siglo XX viene caracterizado por hechos de muy diversa índole: el traspaso de competencias a las comunidades autónomas, la entrada de España en la Comunidad Europea y la irrupción de Internet y el desarrollo de las nuevas tecnologías de comunicación son algunos de ellos.


La entrada de España en la Comunidad Europea supone un nuevo reto para la red nacional de carreteras. La inversión en carreteras va a seguir los altibajos de la economía: en la primera parte de este periodo, una nueva crisis del petróleo provoca la disminución de las inversiones y del ritmo de crecimiento del parque de automóviles. A mediados de los años 80, ya con el Gobierno socialista de Felipe González, el nuevo Plan General de Carreteras recibe un impulso importante, que se ve reforzado con la entrada de España en la Comunidad Europea, hoy Unión Europea.


1984. Competencias compartidas

Tras un intenso debate político y social, comienza el traspaso de competencias en carreteras a todas las Comunidades Autónomas, excepto Cataluña, Galicia, Navarra y el País Vasco, que ya lo habían conseguido con anterioridad. Desde febrero a septiembre, trece Reales Decretos van estableciendo el cambio en la gestión de un número determinado de infraestructuras viarias.


De 79.632 kilómetros de vías, el Estado se queda tan sólo con 20.108 una vez finalizado este proceso, es decir, un 77% menos. Sin embargo, según reza la Memoria del entonces Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, el tráfico que por estas carreteras estatales circula se reduce sólo un 40%, "debido a que en los itinerarios que constituyen ésta (red) es donde se producen las mayores intensidades de tráfico".

A partir de este momento, pues, las Comunidades Autónomas serán las responsables de buena parte de la red viaria que atraviesa su territorio, tanto en construcción de nuevos kilómetros como en las materias de conservación y mantenimiento.


La inversión que desde entonces han realizado ha sido muy significativa, especialmente la dirigida a la construcción de vías de gran capacidad que comuniquen sus provincias con el resto del país y permitan un mejor acceso a sus grandes ciudades.
Pero en el mapa de carreteras español aparecen otros 67.000 kilómetros cuya gestión está bajo la tutela de las Diputaciones Provinciales. La mitad de los municipios de nuestro país -unos 4.000- dependen de estas vías para comunicarse con el resto del mundo. Su papel es, pues, determinante en la ordenación del territorio y la redistribución de la riqueza. Pese a ello, son carreteras que, históricamente, han estado marcadas por la adversidad: geológica, geotécnica, orográfica, climática, de inseguridad presupuestaria, de equipos, de explotación…


1985. Los cuatro jinetes de la carretera

En este año el Consejo de Ministro aprueba un nuevo Plan General de Carreteras que afecta ya a 20.000 kilómetros de la Red del Estado y que se articula en cuatro programas con un presupuesto total de 800.000 millones:


Autovías. Con las características propias de las autopistas pero sin peaje.

Acondicionamiento de la Red (ARCE). Propone la modernización y mejora de los trazados en los principales itinerarios no incluidos en el programa de autovías, y la supresión de travesías conflictivas en poblaciones de menos de 50.000 habitantes.


Reposición y conservación (RECO). Su campo de actuación era el resto de las carreteras no incluidas en los apartados anteriores, en total, unos 8.320 km. Incidía en la pavimentación y la señalización para aumentar la seguridad vial.

Actuaciones en medio urbano (ACTUR). Su finalidad era garantizar las condiciones de servicio de las carreteras a su paso por poblaciones de más de 50.000 habitantes, mejorando los accesos a éstas así como a puertos y aeropuertos.

1988. Un billón y medio para carreteras

La estabilidad política, el ingreso en la Comunidad Europea, la mejora de la situación económica española y mundial, así como el aumento del parque automovilístico, provocaron algunos cambios positivos en el Plan General de Carreteras. Un Real Decreto Ley de 1988 recoge las modificaciones presupuestarias realizadas a dicho Plan: de los 800.000 millones se pasa a 1,48 billones. Las características geométricas y la calidad de la construcción mejoran poco a poco. Y ya, claramente, se apuesta también por la investigación y el desarrollo tecnológico con la creación del Centro de Estudios de Carreteras. Con él comenzaron los estudios de firmes a escala real en una pista de ensayos.

En estos momentos, el país cuenta con una red de carreteras de más de 155.000 kilómetros.


1993. Baches de inversión

El Gobierno se ve obligado a ajustar el déficit del Estado como consecuencia de los acuerdos adoptados en el Tratado de Maastricht. En 1993 presenta el Plan Director de Infraestructuras que prevé invertir 5,4 billones en carreteras hasta el año 1997. El Plan comprende la realización de 4.900 kilómetros de autopistas y autovías y 1.800 de vías de conexión. Además, incluye un programa de acondicionamiento sobre 3.000 kilómetros de la red y un programa de conservación y explotación con actuaciones importantes en seguridad vial. Las elecciones y el cambio de partido en el poder impidieron el desarrollo completo del Plan.

1996. Los problemas de la financiación

El nuevo Gobierno, nacido en 1996 tras la etapa socialista, trae al frente del Ministerio, ahora de Fomento, a Rafael Arias Salgado. Se buscan nuevas fórmulas de financiación que permitan continuar con el desarrollo viario. Las autovías pasan a un segundo plano y son las autopistas de peaje las que toman protagonismo. El denominado Sistema Alemán de financiación, el peaje en sombra, la ampliación de concesiones a las empresas a cambio de mejorar las vías y reducir peajes son algunas de las propuestas, muchas de ellas polémicas.


1997. Los nuevos planes de infraestructuras

El 25 de febrero de 1997 se presenta la primera fase del Programa de Autopistas de Peaje, que prevé actuaciones en más de 440 kilómetros de vía y una inversión inicial de 256.000 millones de pesetas sin considerar los costes de las expropiaciones. Entre las obras a realizar destacan la Autopista León-Astorga, la de Alicante-Cartagena, la de la Costa del Sol o la de Madrid-Guadalajara, actualmente en construcción.

Posteriormente, y ya dentro del ambicioso Plan de Infraestructuras 2000-2007 presentado por el siguiente ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, se elabora la segunda fase del Programa de Autopistas de Peaje, para la que se presupuestan otros 671.500 millones.

Si se tiene en cuenta la totalidad de la red de gran capacidad, la pretensión del Gobierno es ampliar dicha red en casi 5.000 kilómetros hasta alcanzar los 13.000, y gastar en el periodo 2000-2006, en autopistas y autovías, 4,2 billones de pesetas, que se convertirán en 6,6 billones a finales de 2010.


2000. Carreteras Inteligentes

Ha pasado un siglo desde que los primeros vehículos de motor pisaran las vías españolas. El panorama ahora está dominado por la tecnología, que invade calzadas y automóviles. Los coches disponen de ordenadores capaces de marcar el rumbo correcto y de sistemas inteligentes que permiten una conducción más cómoda y segura, siempre que se utilicen correctamente. Las carreteras se llenan de paneles de información variable que proporcionan datos en tiempo real sobre su estado; y en las autopistas, ya es posible pagar el peaje sin siquiera detenerse.

Y éstos son sólo algunos de los muchos avances que gracias a la informática y las nuevas tecnologías se han conseguido. La investigación camina en pos de lo que parece imposible: sistemas anticolisión, que detectan si un vehículo circula demasiado cerca del que va delante, o que avisan al conductor si sobrepasa la velocidad permitida, o aquéllos capaces de detectar si el conductor se encuentra en perfecto estado para conducir: somnolencia, abuso de drogas o alcohol...



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Proyecto realizado por:
Asociación Española de la Carretera
proy. TSI-070100-2008-50
financiado por:
Ministerio de Industria Turismo y Comercio
IV Edicin del "Premio Internacional a la Innovacin en Carretera Juan Antonio Fernandez del Campo"