Glorieta

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Artículo en construcción

La glorieta es una intersección donde se eliminan los cruces y se sustituyen por un anillo circular de sentido único de circulación que canaliza los movimientos.

Una definición más profunda según el Real Decreto 1428/2003:

Se entiende por glorieta un tipo especial de intersección caracterizado por que los tramos que en él confluyen se comunican a través de un anillo en el que se establece una circulación rotatoria alrededor de una isleta central. No son glorietas propiamente dichas las denominadas glorietas partidas en las que dos tramos, generalmente opuestos, se conectan directamente a través de la isleta central, por lo que el tráfico pasa de uno a otro y no la rodea.

La glorieta recibe diversos nombres, siendo la forma más coloquial de denominarla es rotonda ("roundabout" en inglés).




Contenido

Historia

Numerosos cruces circulares existían antes de la llegada de las glorietas, incluida la plaza de l'Etoile en el Arco de Triunfo de París, Columbus Circle de Nueva York, y varios círculos en Washington, DC. Sin embargo, el funcionamiento y las características de entrada de estos círculos diferían considerablemente de glorietas modernas.  En las grandes ciudades europeas de finales del siglo XIX ya existían problemas de saturación del tráfico debidos a la enorme cantidad de vehículos que circulaban, estos problemas se iniciaban generalmente en las intersecciones como consecuencia de la falta de una regulación de la circulación, de algún accidente, o bien sencillamente porque la intersección llegaba al límite de su capacidad. Los atascos se trasmitían al resto de las vías afluentes a la intersección provocando nuevos problemas. La organización de la circulación comienza a preocupar a las autoridades de las grandes ciudades europeas de principios del siglo XX, que muestran un interés creciente por hallar soluciones al problema de la saturación de las principales vías urbanas.
Si bien éstas medidas funcionaron en la mayoría de intersecciones sencillas, no resultaron demasiado útiles en aquellas en las que desembocaban cinco o más calles. Ello se debe al aumento considerable del número de itinerarios posibles y el consecuente aumento de los puntos de conflicto entre trayectorias.
La primera glorieta se construyó en Letchworth en 1909, originariamente destinada como una isla de tráfico para los peatones. Sin embargo, el uso generalizado de glorietas comenzó en los años 1960 cuando Blackmore Frank inventó la "mini-roundabout" para superar sus
limitaciones de capacidad y en cuestiones de seguridad.
En España, la primera glorieta regida por la prioridad del anillo se construye en Palmanova (Mallorca) en 1976 ya dentro del periodo de transición democrática, desde entonces la implantación de este tipo de intersecciones ha tenido un éxito creciente, más aún desde la instauración generalizada en todo el territorio español de la regla de prioridad del anillo, en 1990.

Principios generales

Tipología

Como norma general la glorieta es una intersección, es decir un cruce con todas las confluencias al mismo nivel. Sin embargo existen glorietas a distinto nivel, que entrarían a formar parte de los enlaces mixtos.

No son glorietas propiamente dichas y, por tanto, quedan fuera del ámbito de las presentes recomendaciones las denominadas glorietas partidas, en las que dos tramos generalmente opuestos se conectan directamente a través de la isleta central, por lo que el tráfico que pasa de uno a otro no la rodea.

Concepto

Bajo la denominación de glorieta se designa a un tipo especial de nudo, caracterizado porque los tramos, de una importancia parecida,  que en él confluyen se comunican a través de un anillo en el que se establece una circulación rotatoria alrededor de una isleta central. Las trayectorias de los vehículos no se cruzan, sino que convergen y divergen: por ello el número de puntos de conflicto es más reducido que en otros tipos de nudo, especialmente al aumentar el número de tramos (por lo que resultan especialmente adecuadas en este caso).

Funcionamiento

El funcionamiento de una glorieta se basa - excepto en el caso de las intersecciones anulares - en la prioridad de paso de los vehículos que circulan por la calzada anular, frente a los que pretenden entrar en ella desde los tramos. Sin embargo, contrariamente a cuanto pudiera parecer a primera vista, la calzada anular no constituye - excepto en glorietas muy grandes, en las que la distancia entre tramos es considerable - una sucesión de tramos de trenzado, sino que los vehículos entran directamente a la circulación rotatoria cuando ven en ella un hueco; luego abandonan divergiendo al llegar a la salida q les interesa. Por consiguiente, la distancia entre una entrada y la salida siguiente (es decir, el diámetro de la calzada anular) y la anchura de esta calzada tienen poca influencia en el funcionamiento y capacidad de la glorieta. No importa que los vehículos disminuyan su velocidad y aun se detengan al acceder al nudo, como es frecuente en zonas urbanas y periurbanas.

De este modo un vehículo que desee entrar en la glorieta debe ceder el paso a los vehículos que circulen por el interior de la calzada anular, a pesar de que éstos se aproximen desde la izquierda, contradiciendo así la regla general de prioridad a la derecha en las intersecciones.

La anchura de su entrada determina la capacidad de un acceso a una glorieta, y suele necesitarse mayor en zona urbana que fuera de poblado. Por otra parte, la inflexión de la trayectoria del vehículo en dicha entrada influye en su velocidad, y por tanto en la seguridad, especialmente si la velocidad de acceso es elevada.

Capacidad

La estimación de la capacidad en una glorieta es un proceso que tiene dos etapas. Primeramente se debe determinar la capacidad de cada entrada en función de la intensidad de la circulación anular (prioritaria) que la corta; luego se debe calcular la intensidad que aporta cada entrada.

Como ésta depende de la intensidad prioritaria, que a su vez proviene de las entradas anteriores, el problema de predecir el equilibrio medio de todas las intensidades que entran a la glorieta se convierte en iterativo. Así coexisten dos elementos:

a. Mediante la fórmula de Kimber que permite calcular la capacidad de una entrada (Qe) y que tiene la forma:  

                                                                                               Qe = F - fc * Qc

Esta fórmula relaciona la capacidad de una entrada con el tráfico circulante entre la entrada a considerar y la inmediatamente anterior en el sentido de giro de la calzada anular (Qc)
mediante las constantes F y fc que dependen de la geometría de cada rotonda (ancho de la entrada, ancho de la rama de entrada, longitud del abocinamiento de la entrada, diámetro, radio de entrada, ángulo de entrada y ancho de la calzada anular).

-F y f: parámetros en función del trazado en planta

-F = 303- x * k

-f = 0,210 * t * k*(1+0,2x)

-x = v + (e-v)/(1+2s)

-k = I - (ф-23)/259 - 0,978*(I/r - 0,05)

-t = I + 0,5 * (I + e^(0,1*D-6))

-s = 1,6 * (e-v)/I
-e (m):anchura de la entrada.
-v (m):semianchura de la calzada del acceso.
-I (m): longitud del abocinamiento de entrada.
-ф (g): ángulo entre las trayectorias de entrada y anular.
-r (m): mínimo radio de la trayectoria de entrada.
-D (m): diámetro de la isleta central.
-Qc: intensidad prioritaria que corta la circulación de entrada.

Esta ecuación establece una jerarquía entre los diferentes parámetros
que influyen en el proceso. La anchura de los accesos y de la misma entrada, así como la longitud del abocinamiento, son los más importantes. El diámetro de la isleta central tiene un efecto pequeño pero importante. El ángulo y el radio de la entrada contribuyen con correcciones menores.


Otra ecuación, desarrollada a partir de mediciones en glorietas fuera de
poblado, es la siguiente:
Qe = (1 330 - 0,7 * Qg) [1 + 0,l *(e - 3,5)]
siendo:
Qg = [Qc + 2/3 * Qs * (1 - m/15)] * 11 - 0,085 * (c-8)]
Las anchuras se expresan en m y las intensidades Q en vehículos ligeros/h, con un valor de 2 para el factor de equivalencia de los vehículos pesados.




b. Un proceso de equilibrio interactivo entre todas las intensidades que entran.

Teniendo en cuenta la ecuación anterior no es difícil diseñar un algoritmo que en un proceso iterativo calcule el equilibrio entre las intensidades de las diferentes entradas. El proceso comienza asumiendo una Qc nula en un tramo de la calzada anular anterior a una entrada. La intensidad en esta entrada será el menor de los dos valores, F o la intensidad de demanda.
Esta intensidad de entrada, una vez restados los vehículos que salen en la próxima salida, se convierte en la Qc para la próxima entrada, cuya intensidad de esta entrada es igual al menor de los dos valores, intensidad de demanda o capacidad (calculada por la misma fórmula).

Así se puede calcular la Qc para la próxima entrada, en progresión a lo largo de la glorieta. Cuando, después de un ciclo completo, se haya calculado la Qc para la primera entrada, se puede determinar una Qe revisada, que puede ser el comienzo de una segunda iteración, y se repite todo el proceso. Después de varias iteraciones, las intensidades de entrada de cada ramal convergen hacia sus valores finales.


Este proceso es un forma cómoda de resolver el sistema de n ecuaciones simultáneas (con la forma indicada), en las que los valores Qc son funciones de las proporciones de tráfico que salgan y de las intensidades de entrada desde los otros ni accesos. Pueden resultar interesantes para tanteos previos Ias isócronas del tiempo de demora, en función de las intensidades Qc y Qg (impedimento) para entradas de 3,5 m de anchura en glorietas interurbanas.


Ventajas e inconvenientes

Con una ocupación de suelo y un coste de construcción relativamente reducidos, una glorieta puede ofrecer prestaciones interesantes frente a intersecciones convencionales o reguladas por semáforos. Los accidentes con víctimas son menos frecuentes que en una intersección de otro tipo, y la mortalidad resulta aún menor, dada la poca gravedad de los accidentes. Resultan más seguras las glorietas de menor diámetro. Funcionalmente, su sencillez y uniformidad de funcionamiento facilitan su comprensión por el usuario, además de que resulta posible cambiar de sentido y aun rectificar errores de destino. Su capacidad resulta mayor, y los tiempos de espera, fuera de las horas punta, menores. Los gastos de conservación y explotación son menores que en una intersección regulada por semáforos. Asimismo, en carreteras con calzadas separadas y demanda equilibrada, una glorieta tendrá generalmente menos accidentes que una intersección regulada por semáforos

Por el contrario, la glorieta supone la pérdida de prioridad de todos los tramos que a ella acceden, y por consiguiente la pérdida de la jerarquía viaria; impone demoras a todos los usuarios, y presenta ciertos problemas relacionados con los peatones y el transporte colectivo.

Croquis y tipos de glorieta

Existen distintas formas de definir la glorieta, puede variar la señalización, número de carriles, etc...; pero todas ellas comparten la característica de un círculo interior. A continuación una muestra de las diversas variantes de las glorietas.

Definiciones

Hay tres tipos principales de glorieta: normal, miniglorieta y doble. Las demás son variantes de estos tipos básicos: intersección anular, glorieta a distinto nivel y glorieta con semáforos. Como se ha explicado ya, la partida no se puede considerar glorieta en el sentido funcional.

Glorieta normal

Una glorieta normal tiene una isleta central, dotada de bordillos, de 4m o más de diámetro, y generalmente entradas abocinadas que permiten una entrada múltiple de vehículos.


El número recomendado de tramos es 3 o 4. Las glorietas normales funcionan especialmente bien con 3 tramos mejor que las intersecciones reguladas por semáforos, siempre que la intensidad de la circulación esté bien equilibrada entre los accesos. Si el número de tramos es mayor de 4, su comprensión por el conductor se ve afectada y la glorieta ha de ser mayor, con lo que las velocidades resultan mayores: en estas circunstancias pueden resultar más convenientes las glorietas dobles.

Miniglorieta

Una miniglorieta tiene una isleta circular a nivel o ligeramente abombada de menos de 4 m de diámetro, y entradas abocinadas o sin abocinar. Las miniglorietas pueden ser muy efectivas para mejorar intersecciones urbanas existentes con problemas de capacidad y seguridad. Sólo deben usarse si todos los accesos tienen su velocidad limitada a 50 km/h, como se suele dar en zonas urbanas.

Donde no sea posible la inflexión de la trayectoria a la entrada por su trazado, puede lograrse en cierto grado mediante marcas viales y pequeñas isletas deflectoras. Estas isletas deben liberarse de todo mobiliario, excepto las señales imprescindibles.

La isleta central debe ser circular (de 1 a 4 m de diámetro, el mayor posible), y se recomienda abombarla hasta una altura máxima de 15 cm en su centro. Este bombeo, junto con un cierto contraperalte, ayuda a hacer más identificable la glorieta por los conductores.

El bombeo se construye generalmente con mezclas bituminosas, hormigón o adoquines, y se rodea por una corona de adoquines 5 cm por encima de la superficie de calzada, o bien por un aro de acero encajado en ésta con un resalto máximo de unos 15 cm en su interior. También se puede fijar con resina epoxi un bombeo prefabricado. El bombeo debe ser totalmente blanco y reflexivo. Es efectivo un anillo de captafaros alrededor de su periferia. Los bombeos hechos con materiales como los adoquines que no contrastan con el pavimento contiguo no son suficientemente identificables cuando es mala la visibilidad.

No deben colocarse señales, mojones, postes de iluminación ni ningún otro mobiliario vial en la isleta central.


La mayor parte de las miniglorietas implican giros cerrados que producen severas huellas de neumáticos, y deben inspeccionarse de forma sistemática para asegurarse de que las isletas abombadas están intactas y son claramente visibles.

En miniglorietas con espacio muy restringido es inevitable la entrada de los vehículos más largos en la isleta central. En tales casos ésta debe materializarse simplemente con pintura, aunque su periferia puede delinearse con captafaros.


Debido a la poca distancia entre sus entradas, las miniglorietas exigen que los conductores que pretenden entrar estén muy pendientes de la presencia de otros vehículos dentro de ella, y que reaccionen rápidamente cuando se presente un hueco. En tales circunstancias los ciclistas pueden no ser percibidos, por lo que si su número es elevado la miniglorieta puede no resultar adecuada: los semáforos probablemente son una solución más segura.

Glorieta doble

Una glorieta doble es una intersección compuesta por dos glorietas normales o miniglorietas, contiguas o conectadas por un tramo de unión o por una isleta alargada materializada por un bordillo. Las glorietas dobles pueden ser especialmente útiles:
-Para unir dos carreteras paralelas separadas por un obstáculo lineal tal como un río, un ferrocarril o una autopista.
-Para acondicionar intersecciones existentes separando giros a la izquierda opuestos con una ordenación “indonesia”.

- En intersecciones asimétricas o de planta muy esviada, en las que una intersección convencional requeriría un amplio desvío de los accesos, y una glorieta normal una excesiva ocupación.

- En glorietas normales congestionadas, porque se incrementa su capacidad al reducir la intensidad más allá de las entradas críticas.

En intersecciones con más de 4 tramos, una glorieta doble consigue una mayor capacidad con una seguridad aceptable y un uso más eficiente del espacio, mientras que las glorietas normales son grandes y producen elevadas velocidades, con la  consiguiente pérdida de capacidad y seguridad.

Glorieta a distinto nivel

Es una glorieta en la que al menos un tramo conecta con una carretera que la cruza a otro nivel. Las más habituales son las de dos puentes y las de tipo “pesa”.

Glorieta de dos puentes

Puede haber problemas debido a su gran tamaño, que permite velocidades elevadas: como consecuencia se reducen la capacidad y la seguridad, y se incrementan los problemas de percepción. Si se adopta este tipo de glorieta, se debe conseguir un diseño compacto.

Glorieta tipo "pesa"

Este tipo de glorieta constituye una solución intermedia entre el enlace en diamante y la glorieta de dos puentes. Tiene la ventaja de su forma compacta y bajo coste.

Intersección anular

Es una glorieta en la que la circulación habitual en sentido único alrededor de la isleta central ha sido reemplazada por una circulación en doble sentido, con miniglorietas de tres ramales o semáforos en cada acceso a la calzada anular. Se requiere que los conductores que estén en ésta cedan el paso a los que entran, contrariamente a lo habitual en una glorieta.


La conversión de glorietas muy grandes con problemas en sus entradas en intersecciones anulares es una solución eficaz, que elimina problemas de congestión sin reducir la seguridad.


Magic Roundabaout ("Rotonda mágica")

Es la forma de designar a la glorieta de intersección anular en inglés. Su nombre hace referencia a un programa infantil.

Existen varios ejemplos a lo largo del globo:


Glorieta con semáforos

Cuando una glorieta no funciona bien, por exceso de intensidad de la circulación o un reparto desequilibrado entre sus entradas, que impidan la autorregulación propia de una glorieta, puede aliviarse el problema con semáforos (con funcionamiento continuo o a tiempo parcial) en alguna de sus entradas, o en todas ellas.

Turboglorietas

La idea original se desarrollo en Holanda, hace relativamente poco tiempo, por ello en España a día de hoy son casi inexistentes, una de ellas en Grado (Asturias).


Las turboglorietas nacen de la necesidad de mejorar la capacidad de las glorietas tradicional aumentando su seguridad vial. La principal novedad de las turboglorietas es que se elimina la preferencia del carril exterior, y todos los carriles pasan a ser de entrada-salida, cada carril guía al conductor a su respectiva salida.


Esto aumenta la capacidad de tráfico en un 35% respecto a las tradicionales, eliminado la posibilidad de golpe lateral entre dos vehículos que circulen por su interior. Por su misma naturaleza de funcionamiento, el conductor debe elegir previamente a la entrada a la glorieta el carril que necesita para poder llegar a su destino, lo que complica la conducción a conductores con desconocimiento de la zona, entre otros.

Implantación de glorietas

Entorno y funcionamiento

Hay dos situaciones diferentes en relación con el emplazamiento y funcionamiento de las glorietas:
- En zona urbana o suburbana, con altas intensidades frecuentemente asociadas a importantes variaciones a lo largo del día y limitaciones de espacio, las glorietas pueden destacar la transición entre carretera y vía urbana; pero no suelen ser compatibles con los sistemas urbanos de control de la circulación, que mueven los vehículos en grupos coordinando las fases de los semáforos para permitir su avance. Las glorietas interfieren este tipo de movimiento agrupado, hasta el punto de que dichos sistemas no pueden predecir con precisión las intensidades más allá de ellas. Además, imponen recorridos más largos a peatones y ciclistas.
- Fuera de poblado, con altas velocidades de acceso, menores variaciones de la intensidad y pocas limitaciones de espacio. La glorieta es preferible a la regulación por semáforos; pero la pérdida de prioridad que impone al tráfico de paso disminuye su nivel de servicio, y esto puede resultar poco conveniente en un itinerario principal.

Tipos de accesos

La glorieta es el único nudo a nivel posible cuando el número de tramos excede de cuatro.


En carreteras de calzada única, en que las posibilidades de adelantamiento sean limitadas, una juiciosa implantación de glorietas puede mejorar la proporción de alineaciones rectas aptas para adelantamientos sin que aumente excesivamente la velocidad.


No es recomendable emplear glorietas en carreteras de calzadas separadas de más de dos carriles cada una, ya que se interrumpe su continuidad, salvo que se busque precisamente ese efecto. En este caso, la seguridad exige que la presencia de la glorieta resulte muy evidente, y que se cuide especialmente la transición de velocidad en sus accesos.

Intensidad de circulación

Las glorietas resultan especialmente ventajosas si las intensidades de la circulación en los tramos que a ella acceden son del mismo orden de magnitud, o si los tráficos de giro predominan sobre los de paso. Por el contrario, si alguno de los tráficos de paso es muy predominante no resulta justificada desde este punto de vista la demora que le impone la glorieta.


Su elevada capacidad permite disponer de una reserva para acomodar
puntas de demanda, y permite evitar en muchos casos el recurso a la ordenación por semáforos.


Las glorietas se utilizan en emplazamientos con intensidades superiores a las que soportan intersecciones convencionales con prioridad para una dirección.

Velocidad

El paso por una glorieta obliga al tráfico a reducir su velocidad. Ello permite:
-Marcar un cambio significativo en la funcionalidad de la carretera, como el paso de calzadas separadas a calzada única, o de una carretera con enlaces a otra con intersecciones.
-Marcar la transición de una zona urbana o suburbana a otra fuera de poblado.
-Efectuar cambios muy bruscos de alineación, que no podrían lograrse mediante curvas, ni siquiera de radios inferiores a los mínimos.

Posibilidades de evolución

En glorietas existentes es posible añadir un nuevo tramo, siempre que la distancia a los contiguos resulte suficiente a efectos de la seguridad de la circulación (no de la capacidad).


En ciertos casos, la disponibilidad de terreno ofrecida por una glorieta puede facilitar su evolución a enlace: aunque esto no debe conducir a implantar glorietas demasiado grandes, no deseables desde el punto de vista de la seguridad.

Consideraciones ambientales

El impacto ambiental (intrusión visual y ruido, principalmente) de una glorieta suele ser menor que el de otro tipo de nudos, especialmente que el de los enlaces. La posibilidad de ajardinar la isleta central es otro elemento importante a tener en cuenta (ver Paisajismo).

Características del trazado


Accesos

La probabilidad de accidente en una entrada disminuye según aumenta el ángulo entre un tramo de acceso y el siguiente en el sentido de giro: por lo que es deseable un espaciamiento uniforme de los tramos a lo largo de la calzada anular, lo que en algunos casos puede llevara remodelar el trazado de alguno de ellos.

Entradas

Fuera de poblado, en carreteras de más de un carril por sentido, la presencia de la glorieta puede verse destacada por el cierre del carril situado más a la izquierda.

Número de carriles

Si la presencia de la glorieta es muy aparente y se logra reducir correctamente la velocidad, disponer carriles adicionales en la entrada a la glorieta -incluso si la intensidad de la circulación fuera baja- proporciona una mayor flexibilidad ante futuros aumentos de intensidad, permite el adelantamiento de un vehículo averiado, y facilita la maniobra de vehículos largos. Se recomienda añadir al menos un carril adicional, pero no más de dos (en accesos de dos carriles y doble sentido de circulación), ni más de cuatro (en accesos de más de un carril por sentido); y con una longitud mínima de unos 5 m en zona urbana, y de 25 m fuera de poblado. Los carriles adicionales deben diferenciarse -con una anchura mínima de 2 m- a partir de la mitad de la longitud total del abocinamiento; ésta no deberá rebasar los 100 m. No se recomienda añadir carriles por la izquierda.

Anchura de los carriles

La anchura mínima de los carriles de la entrada -en la marca de “ceda el paso”- debe ser de 2,5 m. Es mejor usar carriles anchos porque son más adecuados para vehículos pesados. Por ejemplo, en una entrada de 10 m de anchura, 3 carriles de 3,33 m son mejores que 4 de 2,50 m.

Ángulo de entrada

El ángulo de entrada debe estar comprendido entre 20 y 60 g, con un óptimo de unos 25 g. Los ángulos demasiado pequeños interfieren en el funcionamiento propio de la glorieta, pues obligan a los conductores a mirar hacia atrás si viene algún vehículo y favorecen la entrada a velocidad elevada, incluso sin respetar la prioridad del tráfico que circula por la calzada anular.

Los ángulos demasiado grandes también interfieren en el funcionamiento normal de la glorieta, pues favorecen los conflictos en forma de cruce.

Curvatura

  • Trayectorias

La inflexión de la trayectoria de los vehículos a la entrada de una glorieta es uno de los factores más importantes para la seguridad de la circulación en ellas. Esta inflexión se logra por la presencia de la isleta  central, y por la presencia de una isleta separadora en cada acceso.


Un giro inicial de unos 15 g basta para advertir la presecia de la entrada; una limitación del radio de curvatura de la trayectoria en la entrada a un máximo de 100 m asegura una  velocidad razonable de entrada. Un buen método para mejorar la inflexión, y también reducir el tamaño de la glorieta, consiste en desalinear los accesos  hacia la izquierda del centro de la isleta central. No es conveniente, por el contrario, lograr la inflexión desviando bruscamente los ramales de acceso hacia la izquierda y luego hacia la derecha antes de la entrada.


Con diámetros exteriores de la calzada anular inferiores a 40 m puede resultar difícil, cuando no imposible, lograr una suficiente inflexión de entrada.


  • Bordes

La curvatura de la trayectoria se puede medir dibujándola a una escala mínima 1/500, y ajustándole una plantilla en una longitud mínima de 20 m. La trayectoria debe pasar a 1 m, como mínimo, de los bordes de la calzada o del carril (incluyendo la isleta central y las deflectoras). Todo cambio de sentido de la curvatura en la trayectoria debe hacerse suavemente: se requiere particular cuidado en el caso de isletas centrales pequeñas. Al ser un tanto subjetiva la fijación de la trayectoria más desfavorable, debe efectuarse más de un tanteo. Las curvas de los accesos a una glorieta deben ser bastante suaves, aunque pueden usarse radios inferiores a los mínimos  correspondientes a su velocidad de referencia, a condición de que siempre estén precedidos de la señal de aviso P-4, y se dispongan amplios despejes de visibilidad. El mínimo radio de curvatura del borde de la calzada en una entrada debe ser comprendido entre 6 m (10 m si hay vehículos pesados) y 100 m (por encima de este límite la inflexión de la trayectoria es insuficiente). Un valor recomendable es 20 m.

Isletas auxiliares

Las restricciones de espacio en zona urbana, junto con la mayor anchura necesaria para la maniobra de vehículos pesados, pueden dar lugar a glorietas normales demasiado pequeñas, que no proporcionen suficiente inflexión a su entrada sólo por la presencia de la isleta central. En estos casos la inflexión debe conseguirse ensanchando las isletas deflectoras o disponiendo otras auxiliares. La presencia de estas isletas auxiliares puede destacarse dotándolas de bordillos montables, pintándolas de blanco reflexivo y colocando captafaros en su perímetro.


Isletas deflectoras

Situadas en el punto de unión entre los brazos de la rotonda (o ramales), acostumbran a tener forma triangular y separan los dos sentidos de circulación del ramal.
Las isletas deflectoras cumplen múltiples funciones: por un lado señalan la proximidad de la rotonda y generan una inflexión en las trayectorias de los vehículos entrantes (y salientes) induciendo a la reducción de la velocidad a la vez que éstos adoptan un ángulo de entrada adecuado con respecto a las trayectorias de circulación de la calzada anular.
Por otra parte las isletas sirven como refugio para el cruce de peatones y para la ubicación de señalización.
Por último también cumplen con la función de crear una separación entre una entrada y la salida inmediatamente anterior que permite que los conductores que desean entrar en la calzada anular tengan una visibilidad adecuada y puedan prever con la antelación suficiente, incorporarse sin peligro si los vehículos que circulan por el interior de la rotonda la abandonan o no.

Arcenes

Al estar las entradas generalmente provistas de bordillo, los arcenes pavimentados deben terminarse antes del abocinamiento. El procedimiento más sencillo consiste en instalar los bordillos por fuera del arcén y luego acercarlos progresivamente hacia la calzada con una transición corta y suave.








Plataforma anular

Es la zona de la intersección destinada al tránsito de los vehículos en sentido giratorio. Recoge el tráfico entrante en la intersección y lo reconduce hacia las salidas, obligando a los vehículos a seguir una circulación giratoria en un único sentido hasta que abandonan la intersección por una de sus salidas.

Borde interior

Con isletas centrales ovaladas suele haber más accidentes que con las circulares, posiblemente debido al aumento de la velocidad en las zonas de menor curvatura. Por ello se recomiendan las plantas circulares, sin ángulos. En todo caso, la excentricidad debe ser superior a 0,75.

Cumple varias funciones: supone un obstáculo que se encuentra en la dirección que llevan las vías que se aproximan a la intersección por lo que induce a la reducción de la velocidad y al cambio de dirección para evitarlo. Por su tamaño y su ubicación en el interior de la calzada anular introduce cambios forzados en la trayectoria de los vehículos, que unidos a la circulación giratoria en sentido único sirven para evitar los puntos de conflicto por trayectorias secantes

El diámetro del borde interior depende del diámetro del borde exterior y de la anchura de la calzada anular.

Anchura

La anchura de la calzada anular debe ser constante y comprendida entre el 100 y el 120% de la anchura máxima de entrada, sin exceder de 15 m; salvo que el diámetro del borde exterior sea inferior a 36 m, en cuyo caso se estará a lo indicado en la siguiente figura.

Borde exterior

Para un vehículo-tipo articulado de 15,5 m de longitud (lo que sirve también para un camión rígido de 11 m de longitud, un autocar de 12 m de longitud o un tren combinado de 18 m de longitud) el máximo diámetro del borde exterior para una miniglorieta es de 28 m. En el borde exterior se recomienda evitar contracurvas entre las curvas de entradas y salidas adyacentes, uniéndolas con un tramo recto o incrementando el radio de la de salida. Sin embargo, si hubiera una considerable distancia entre ambas, como en el caso de glorietas de tres tramos, pueden resultar inevitables las contracurvas.

Arcenes

No deben disponerse arcenes exteriores de más de 1 m de anchura en la calzada anular, pues pueden dar lugar a un falso carril adicional o incitar al estacionamiento, simplemente deben servir como referencia de los límites de la calzada. En el caso en que el islote central sea franqueable o semifranqueable no se dispone de arcén interior. La isleta central debe disponerse retranqueada entre 30 y 50 cm respecto del borde interior de la calzada anular.

Salidas


La salida debe tener al menos el mismo número de carriles que tiene para ese sentido la carretera a la que desemboca. Donde sea posible, debe disponerse un carril adicional, que se cierre por la derecha con un bisel de 1:15 a 1:20 y, donde la salida esté en rampa, se prolongará para reducir la congestión causada por los vehículos lentos.


En salidas de un solo carril debe haber una anchura mínima de 6 m junto a las isletas deflectoras, para permitir rebasar a un vehículo averiado. Para que la salida resulte fácil se recomienda que el radio mínimo de su bordillo interior no sea inferior a 40 m (mínimo absoluto 20 m, sobre todo si hay paso para peatones). La marca vial de borde de calzada debe prolongar el bordillo una vez finalizado éste.

Carriles segregados para giro a la derecha

Sirven para los vehículos que quieren salir de la glorieta en la salida siguiente a su entrada, sin tener que ceder el paso a los demás usuarios. Su empleo debe considerarse si se encontrasen en esta situación más del 50% de la intensidad entrante o más de 300 veh/h en la hora punta. Estos carriles pueden alojar 1300 veh/h con facilidad y su capacidad es del orden de 1800 veh/lig./h No deben ser considerados como parte de la entrada al calcular las capacidades para otros movimientos.


  • Necesidad

No deben emplearse carriles segregados para giro a la derecha a no ser que la entrada disponga al menos de tres carriles. Tampoco deben emplearse donde haya accesos de vehículos a propiedades adyacentes a lo largo de ellos. Un diseño como el de la figura puede resultar interesante -por su poca ocupación- para la mejora de intersecciones en T. Sin embargo, la señalización del carril segregado para giro a la derecha debe indicar claramente a los conductores que tienen que ceder el paso a los que abandonen la glorieta.


  • Anchura



Los carriles segregados para giro a la derecha no deben inducir a grandes velocidades. Su anchura debe estar comprendida entre 3 y 3,5 m. Debe comprobarse que pueden acomodar a vehículos largos, en especial si se emplea una separación física.


  • Final

La convergencia entre los vehículos procedentes de un carril segregado para giro a la derecha y los demás que abandonan la glorieta debe hacerse dentro de 50 m a partir de ésta, donde sus velocidades sean moderadas. Sólo es posible mantener a ambas corrientes circulando una al lado de la otra si la calzada de salida tiene dos carriles para ese sentido; en los demás casos el tráfico segregado tiene que incorporarse - cediendo el paso- en una longitud mínima de 10 m.





  • Separación

La segregación puede materializarse sólo por marcas viales -cuya anchura total no debe, ser inferior a 1 m, sin usar doble línea ni línea continua-, o físicamente mediante bordillos montables o isletas. La primera es más frecuente pero menos efectiva, si no se respeta. Donde haya separación física, debe comprobarse cuidadosamente que el mobiliario urbano no obstruye la visibilidad.

Pendiente longitudinal

Las glorietas deben situarse preferentemente en rasantes horizontales o acuerdos cóncavos (en todo caso, menos de 3% de inclinación), mejor que en acuerdos convexos o en sus inmediaciones, porque resulta difícil a los conductores apreciar la disposición de la glorieta al subir una rampa, o reducir su velocidad en una pendiente fuerte. Las pendientes longitudinal y transversal deben combinarse en una máxima pendiente para facilitar el drenaje superficial de la calzada. Para evitar charcos, los bordes deben tener una pendiente longitudinal mínima del 0,65% (mínimo absoluto: 0,5%). La pendiente longitudinal, por sí sola, no asegura un drenaje satisfactorio: por lo que la instalación de sumideros es muy importante.

Pendiente transversal




En la calzada anular de una glorieta no se require peralte a efectos dinámicos, pero sí una cierta pendiente transversal (mínimo 2%) para drenar el agua superficial; en las entradas y salidas un cierto peralte puede ayudar a los conductores a tomar las curvas.



Si es posible, deben eliminarse los contraperaltes en las trayectorias principales de glorietas normales. Las miniglorietas y las glorietas normales pequeñas en zona urbana se implantan con frecuencia sobre pavimento existente; en estos casos puede admitirse alguna zona en contraperalte para ajustarse a él, siempre que las velocidades sean bajas. Un cierto contraperalte en las miniglorietas puede ayudar a hacer más evidente su presencia a los conductores.

En la calzada anular se suele disponer una limatesa redondeada, uniendo los extremos de las isletas deflectoras desde una entrada hasta la salida siguiente. En algunos casos se dispone una limatesa auxiliar para suavizar los quiebros, que repercuten directamente en la comodidad del usuario y pueden también contribuir a accidentes, como el vuelco de cargas, si exceden del 5% (se recomiendan valores inferiores).

En las entradas, el peralte debe ser acorde con la curvatura de la trayectoria y la velocidad de los vehículos, sin exceder del 5%. Se puede reducir al mínimo preciso para el drenaje superficial en la marca de “ceda el paso”, ya que las velocidades se van reduciendo por el efecto de la señalización y de la inflexión de la trayectoria.

En las salidas, el peralte ayuda a acelerar con seguridad; sin embargo, igual que en las entradas, la pendiente transversal en la zona inmediata a la glorieta sólo debe ser la necesaria para un buen drenaje. Donde la salida esté seguida de una curva a la izquierda, el peralte de ésta no debe ser introducido demasiado pronto, y debe limitarse su valor para evitar que los vehículos invadan el carril contrario.

Visibilidad

Introducción

La visibilidad se considera con una altura de los ojos del conductor de 1,05 m, y una altura del obstáculo de 1,05 m. Las señales, el mobiliario 33 vial y las plantaciones no deben obstruir la visibilidad; aunque objetos aislados y alargados, como báculos de alumbrado, soportes de señales o pilas de viaductos no constituyen obstrucción siempre que tengan menos de 500 mm de anchura. En zona urbana debe evitarse que el desarrollo urbano junto a la glorieta perturbe la visibilidad.
En una glorieta a distinto nivel debe cuidarse de que no haya obstrucción debida a barrera, barandilla o estribo. Si no pueden cumplirse las condiciones expuestas en los apartados siguientes, deberá reforzarse la señalización para advertir a los conductores de un mayor peligro potencial.

Visibilidad de la entrada

a) Visibilidad hacia la izquierda


Fuera de poblado, y desde una distancia de la marca de “ceda el paso” no inferior a la distancia necesaria para la detención a partir de la velocidad de recorrido del acceso, deberá mantenerse despejada una zona de visibilidad tangente a una circunferencia concéntrica con el borde exterior de la calzada anular, y cuyo radio sea inferior en 2 m al de éste.



En cualquier carril de entrada, desde Ia marca de “ceda el paso”, debe verse toda la calzada anular hasta la entrada anterior, o una distancia mínima de 50 m (medida por su eje) hacia la izquierda si dicha entrada estuviera a más distancia. Debe comprobarse que se dispone de esta visibilidad también desde el centro del carril izquierdo, 15 m antes de la marca de “ceda el paso”.




b) Visibilidad hacia la derecha



En cualquier carril de entrada, desde la marca de “ceda el paso”, debe verse toda la calzada anular hasta la siguiente salida, o una distancia mínima de 50 m (medida por su eje) hacia la derecha si dicha entrada estuviera a más distancia. Debe comprobarse que se dispone de esta visibilidad también desde el centro del carril derecho, 15 m antes de la marca de “ceda el paso”.



c) Visibilidad hacia un paso de peatones


Si en un acceso hubiera un paso para peatones, deberá ser visible desde una distancia no inferior a la necesaria para detenerse desde su velocidad de recorrido. En cualquier carril de entrada, desde la marca de “ceda el paso”, deberá verse todo el paso para peatones de la siguiente salida, si estuviera a menos de 50 m de la glorieta.


Visibilidad en la glorieta



Desde cualquier punto situado en la calzada anular a 2 m de la isleta central, debe verse toda esa calzada hasta la siguiente salida, o una distancia mínima de 50 m (medida por su eje) hacia adelante si dicha salida estuviera a más distancia.

Limitación de accesos

A la calzada anular

Se recomienda evitar en lo posible accesos a la calzada anular -zonas de servicios (estacionamientos, restaurantes, estaciones de servicio, talleres, accesos privados o residenciales, caminos agrícolas)- a no ser que, por la importancia del tráfico que generen, sean tratados como un tramo más de la glorieta.

A las entradas y salidas

Fuera de poblado, son válidas las consideraciones formuladas sobre accesos a la calzada anular en el apartado anterior. En zona urbana o suburbana, pueden tolerarse accesos que generen poco tráfico, mejora una entrada que a una salida (en la que la velocidad es superior). Debe evitarse eficazmente el cruce de la isleta separadora.

Seguridad vial

Seguridad intrínseca

Por sus características constructivas la glorieta reduce enormemente los puntos de conflicto en comparación con una intersección, eliminando la necesidad de disponer señalización adicional, con la reducción de costes de mantenimiento que ello conlleva. Si una glorieta es dispuesta adecuadamente, es el mismo flujo circularorio el que se encarga de regular la intersección, no es tan estático como un juego semafórico o una señal de stop.

Comparación de puntos de conflicto de la glorieta en contra de la intersección

La glorieta es más segura que la intersección convencional, los vehículos vienen del mismo lado,a una distancia suficiente, y además no existe la posibilidad de colisión frontal, reduciendo la siniestralidad. Las glorietas tienen una velocidad de circulación, impuesta,  menor que otros nudos, por lo que en ocasiones se utilizan para regular la velocidad de circulación.
Para que estas condiciones de seguridad se deben dar ciertas condiciones:

  • La glorieta no debe de ser ni demasiado pequeña (conflictos), ni demasiado grande (visibilidad entre otras),  expertos estiman un tamaño correcto con diametros comprendidos entre 20-40 m.
  • No se debe disponer consecutivamente de varias glorietas, ya que puede confundir al conductor.
  • Debe de hacerse un estudio previo de las condiciones de tráfico a las que va a verse expuesta la glorieta, puesto que a medida que la glorieta alcanza su cota de capacidad la seguridad pasiva se reduce. Además es importante hacer un estudio sobre el indice de vehículos pesados, puesto que estos obstruyen la glorieta y la visión en la misma, dificultando las maniobras al resto de conductores.


Factores que influyen en la seguridad de la circulación

Los principales factores que influyen en la seguridad de una rotonda son la visibilidad y la velocidad, pero existen muchos otros factores (relacionados o no con estos dos) que deben ser considerados en el diseño (geometría, señalización o iluminación).

Velocidad

El exceso de velocidad es una de las causas de accidentes más comunes. Cuanto mayor es la velocidad de un v
ehículo mayor será la distancia que necesita para detenerse por completo, no solo por la distancia de frenado, sino también por el espacio recorrido durante el tiempo de reacción.
Además como consecuencia del llamado efecto túnel, el campo visual de un conductor es más restringido cuando este circula a velocidades elevadas que cuando sigue una marcha más lenta. La gravedad de los accidentes también depende directamente de la velocidad de los vehículos implicados, y en el caso de atropellos la velocidad del vehículo juega un papel importantísimo en las consecuencias para el peatón.
Las rotondas ejercen un efecto de reducción de la velocidad que se debe sobre todo a que sus características geométricas imponen una deflexión en las trayectorias.
La forma curva de las entradas, el radio de la calzada anular con el obstáculo que representa el islote central (que debe ser rodeado por los vehículos) y el contrarradio impuesto a la salida, son factores que obligan al conductor a modificar su trayectoria, no para evitar una colisión con otros vehículos sino por su propio instinto de seguridad que le impulsa a no salir de la vía de circulación y a esquivar los obstáculos.

Visibilidad

La visibilidad es importante para la seguridad desde diferentes perspectivas. Por un lado es necesario que la rotonda sea reconocible a distancia suficiente de manera que los conductores puedan adecuar su velocidad. La rotonda debe ser visible tanto de día como de noche, por lo que un correcto alumbrado es fundamental para la visibilidad nocturna en la rotonda.
También es deseable que el tratamiento paisajístico del conjunto de la intersección contribuya a su reconocimiento como intersección giratoria desde una cierta distancia.
Por otro lado es de vital importancia que los vehículos que llegan a las entradas tengan visibilidad suficiente, tanto hacia la izquierda como hacia la derecha, para apreciar la
presencia y las velocidades de los otros usuarios y maniobrar en consecuencia, por lo tanto se debe procurar que las plantaciones o el propio desarrollo de las edificaciones (en zona urbana) no actúen como obstáculos que limiten esta visibilidad.
En las zonas en las que exista tráfico peatonal se debe procurar que los pasos de peatones sean visibles por los vehículos que circulan por la calzada anular antes de realizar la maniobra de salida.

Geometría

En la seguridad de la circulación por glorieta intervienen diversos aspectos de su trazado, desgraciadamente no siempre compatibles: por lo que hay que llegar a un compromiso entre objetivos contrapuestos, consiguiendo que los vehículos cambien de tramo en condiciones de seguridad y con poca demora. El logro de este compromiso se ve dificultado por intensidades o velocidades elevadas y por limitaciones de espacio; estas últimas son a menudo el factor determinante al acondicionar una intersección existente, especialmente en zona urbana.

La mayoría de los accidentes en intersecciones cuya circulación está ordenada por prioridad de paso están relacionados con los conflictos de cruce debidos a giros a la izquierda, que no tienen lugar en las glorietas.

Sin embargo, a pesar del buen historial de las glorietas, se debe prestar especialmente gran atención a la seguridad en su diseño, y especialmente en el de sus entradas. El parámetro más importante es la curvatura mínima 1/R de la trayectoria de los vehículos que entran. Las isletas centrales demasiado grandes (de más de 50 m de diámetro) o no circulares presentan un nivel de seguridad menor. La presencia de peatones o de vehículos de dos ruedas puede provocar problemas especiales.

Señalización

Como en los demás tipos de nudo, la señalización vertical y las marcas viales deben formar parte del trazado desde su concepción, en vez de añadirse al final; pero en el caso de una glorieta, es fundamental destacar su particular funcionamiento, basado en la prioridad de paso de los vehículos que circulan por la calzada anular frente a los que esperan entrar en ella, es decir, prioridad a la mano izquierda.
Se ampliará en un apartado aparte.

Iluminación

Es otro de los factores importantes a la hora de proyectar una rotonda y esta íntimamente ligado a la seguridad. Es básico para que de noche la intersección pueda distinguirse a distancia, además debe garantizar una buena visibilidad nocturna tanto en la calzada anular como en las entradas y salidas. Además, al modificar una glorieta existente, se debe comprobar que su iluminación vale también para la nueva, incluso para la fase de obra.
La glorieta representa una obstrucción para el tráfico, por ello es importante que el alumbrado público permita conocer la existencia de la rotonda. Por otro lado existe un peligro añadido que se debe a la geometría y el funcionamiento de la glorieta y es que la curvatura de la calzada anular a menudo impide advertir la presencia de otros vehículos a través de sus propios faros.
Todavía resulta peor el caso de glorietas sin alumbrado público en zonas urbanas iluminadas, ya que los conductores que se aproximan a la intersección no pueden distinguirla ya que tiene como fondo la zona urbana iluminada, que se convierte en su referencia y su hito exclusivo de orientación.

Es preferible implantar los báculos fuera del anillo, mejor que en las isletas (central o deflectoras) en las que podrían constituir obstáculos a los vehículos que se equivocaran. También puede considerarse implantar un solo báculo en el centro de la isleta central.
Por los motivos de seguridad (existe peligro de impacto siempre que haya elementos rígidos dispuestos en el interior del islote central) es recomendable una instalación situada en el perímetro exterior de la rotonda, aunque en determinadas circunstancias puede ser necesario situar la instalación en el interior del islote central.

Estadísticas sobre accidentes

Según datos de Gran Bretaña, el 4% de los accidentes con víctimas ocurrieron en glorietas. La proporción de estos accidentes que resultó mortal fue del 0,7%, frente al 1,5% de todas las demás intersecciones y el 3,1% fuera de ellas. El coste medio por accidente fue, en glorietas, un 30% menor que en las demás intersecciones y un 60% menor que fuera de ellas.


Estos datos, aun con las reservas que pudieran hacerse respecto del elevado número de glorietas que hay en ese país y de lo acostumbrados que a ellas están sus conductores, indican lo efectivas que resultan las glorietas en la reducción de la gravedad de los accidentes en intersecciones.


La experiencia francesa muestra asimismo una fuerte reducción del número de accidentes con víctimas en las glorietas y una aún mayor de su gravedad frente a las intersecciones convencionales.


Debe tenerse en cuenta, sin embargo, que en las glorietas en que se producen accidentes suelen terminar por instalarse semáforos, con lo que la intersección pasa a ser considerada con semáforos y en las estadísticas desaparece como glorieta.


Los accidentes más frecuentes (alrededor de un 40% de los accidentes con víctimas y del 90% de los mortales) se deben a vehículos aislados que se salen de la calzada en una entrada a la glorieta, especialmente si la isleta central representa un obstáculo.

Señalización

La señal R-402 (imagen mostrada), no es necesariamente  una glorieta, sino una intersección de sentido giratorio obligatorio, la preferencia vendrá dada por semáforos o cedas el paso. Puede darse el caso donde tiene prioridad el vehículo que se quiere incorporar a la plaza, ya que puede por nuestra derecha, a no ser que tenga su respectivo ceda el paso o stop. 


La preseñalización oficial de la DGT, correspondiente con S-200, indica las direcciones de las distintas salidas de la próxima glorieta.Si alguna inscripción figura sobre fondo azul indica que la salida conduce hacia
una autopista o autovía.


Para advertir "Intersección con circulación obligatoria", se emplea la señal P-4.


Velocidad excesiva

El problema más frecuente es la velocidad excesiva, en la entrada y dentro de la calzada anular, a consecuencia de:

  • Mala percepción de la presencia de la glorieta, sobre todo de noche.
  • Calzada anular excesivamente ancha o larga (glorieta demasiado grande).
  • Inflexión inadecuada a la entrada.
  • Ángulo de entrada demasiado pequeño, que anima a una rápida incorporación a la calzada anular.
  • Escasa visibilidad de la marca vial de "ceda el paso".
  • Señalización de aviso y de dirección mal proyectada o mal situada.
  • Señales reductoras de velocidad ausentes o mal situadas.

La solución al problema de la velocidad puede tener que ser bastante drástica, llegando hasta la regulación por semáforo de las entradas problemáticas en las horas punta. En casos extremos la glorieta puede tener que ser convertida en una intersección anular o dotada de semáforos.

Caso de las glorietas existentes

  • Entre las medidas prácticas para reducir los accidentes en glorietas existentes pueden citarse:
  • La reposición o suplemento de las señales de aviso.
  • La colocación de señales de preaviso del tipo cartel‑croquis.
  • Una mejor visibilidad de la marca de "ceda el paso".
  • Un nivel adecuado de resistencia al deslizamiento, tanto en los accesos como en la calzada anular. Debe tenerse en cuenta que, a las velocidades de circulación en la calzada anular, la resistencia al deslizamiento depende de la textura superficial de los áridos que forman la superficie de rodadura (micro‑textura); y que aunque no se requiera en la calzada anular la textura superficial profunda (macro‑textura) necesaria para una buena resistencia al deslizamiento en carreteras de alta velocidad, sin embargo sí se requiere en los accesos si la velocidad de recorrido en ellos (percentil 85%) fuera mayor de 90 km/h.
  • La ausencia de peraltes excesivos o de brusca aparición en la entrada.
  • La reducción de una anchura excesiva en la entrada, por fraccionamiento o estrechamiento.
  • La colocación de señales reductoras de velocidad con paneles de distancia.
  • Si los problemas a la entrada estuvieran motivados por una escasa visibilidad hacia la izquierda, pueden obtenerse buenos resultados desplazando hacia adelante la marca de "ceda el paso" conjuntamente con un acortamiento de la isleta deflectora.

Señalización vertical

Previa

La presencia de una glorieta debe ser advertida en todos sus accesos, por medio de una señal de advertencia de peligro P‑4 “Intersección con circulación giratoria”, situada a unos 150 m de la marca de "ceda el paso" fuera de poblado, y a distancias eventualmente menores en zona urbana o suburbana.

La señalización previa de los destinos a que conducen las salidas de la glorieta (al menos las principales, especialmente los que supongan continuidad de itinerarios de largo recorrido) debe hacerse por medio de carteles S‑200 “Preseñalización de glorieta”. Esta señalización es fundamental en carretera.

Las reducciones de velocidad en cada acceso deben señalizarse igual que en los demás tipos de intersección en los que pueda ser necesario detenerse para ceder el paso a otros vehículos; debe considerarse la posibilidad de formación de colas de vehículos, que puedan adelantar el punto de detención.

Donde haya un carril segregado para giro a la derecha, los vehículos que vayan a emplearlo deben ser canalizados hacia él por medio de marcas viales (flechas) y señales verticales. Los demás carriles deberán también señalizarse, indicando cada destino.

A la entrada

La obligación de ceder el paso a los vehículos que circulan por la calzada anular debe señalizarse con la señal R‑1 “Ceda el paso” en correspondencia con la marca vial de "Ceda el paso"; para mejorar su percepción, se recomienda duplicarla sobre la isleta deflectora a la izquierda de la entrada. Eventualmente se puede implantar un preaviso.

No se deben colocar señales de dirección a la entrada, salvo que se trate de un carril segregado para giros a la derecha.

En la calzada anular

Para subrayar el sentido de circulación por la calzada anular, frente a cada entrada debe situarse una señal R‑402 “Intersección con sentido giratorio obligatorio” en la isleta central. Las recomendaciones españolas permiten también señalizar con las flechas R‑400 “Sentido obligatorio” o S‑12 “Tramo de calzada de sentido único”, pero esto no parece muy lógico disponiendo de la señal específica mencionada R-402. No se deben poner limitaciones de velocidad en la calzada anular.

De salida

Sólo deben señalarse los destinos de salida —en las isletas perimetrales, pero nunca en la isleta central— por medio de señales. A fin de que éstas no obstaculicen la visión de los conductores que esperan entrar, deberá cuidarse su altura: o bien su borde superior no deberá estar a más de 1 m del suelo, o su borde inferior deberá estar a más de 1,5 m del suelo.

Más allá de la glorieta pueden colocarse señales de confirmación igual que en los demás tipos de nudo.

Marcas viales

En los accesos a una glorieta las marcas viales pueden servir, además de para canalizar la circulación, para diferenciar un carril segregado para giros a la derecha. En este caso, los vehículos que vayan a emplearlo deben ser canalizados hacia él por medio de marcas viales (flechas) y señales verticales.

La línea de "ceda el paso" debe tener una marca M‑4.2.

En la calzada anular se pueden separar carriles por medio de marcas M‑1.3.

Sin embargo, las normas españolas recomiendan no reservar carriles, por medio de flechas y marcas viales, en la calzada anular.

Balizamiento 

Se recomienda el empleo de captafaros en las narices de las isletas y eventualmente de balizas luminosas (especialmente en zona urbana).

Por el contrario, no deben emplearse paneles direccionales en la isleta central.

Defensas

No deben situarse obstáculos en las isletas (central o deflectoras), por lo que tampoco deben colocarse en ellas barreras de seguridad (que también constituyen un obstáculo). Hay que evitar colisiones con cualquier tipo de mobiliario en caso de que un vehículo atraviese la isleta central.

En caso de fuertes desniveles o de presencia de obstáculos peligrosos podrá considerarse la instalación de barreras de seguridad en el margen exterior de la calzada anular o en los accesos a la glorieta.


Circulación

La circulación en la glorieta  se basa en tres sencillas reglas:

  1. El sentido de giro por la rotonda o vía circular en países donde conducen por el lado derecho es hacia la izquierda o antihorario.
  2. Tienen la prioridad los vehículos que ya están circulando dentro de la rotonda, (prioridad a la izquierda si la norma obliga circular por la derecha y viceversa), al contrario que en los cruces normales.
  3. Para salir de la glorieta nos debemos de situar en el carril exterior, más a la derecha.


La glorieta es la única intersección donde está permitido el adelantamiento (Art. 57, Ley 6082).


Otras recomendaciones para circular correctamente sería circular a menos de 50 km/h, indicando con intermitentes el cambio de carril o salida de la rotonda.Los vehículos pesados tmabién se deberían de considerar con preferencia.

Propuestas de seguridad vial

A lo largo del artículo se exponen ciertas recomendaciones de forma explicita, así como tipologías de nudos recomendables, para reducir la accidentabilidad en las glorietas. La mayoría de estas consideraciones y recomendaciones provienen del propio ministerio.


Un ejemplo sería la posible adopción de una turboglorieta para evitar los problemas que acarrea la desviación dentro de una glorieta.


Medidas para acomodar tráficos especiales

Peatones y transporte colectivo

Salvo excepciones, fuera de poblado no será necesario tener en cuenta a los peatones.

En zona urbana o suburbana deben estudiarse sus recorridos, evitando en todo caso el cruce de la isleta central, lo que puede lograrse dificultando el acceso a ella (p. ej. con bordillos elevados). Son preferibles itinerarios peatonales separados con pasos fuera de los abocinamientos de las entradas, donde la anchura de la calzada es menor y el movimiento de los vehículos es más directo. Sin embargo esto no siempre es práctico, en cuyo caso deben considerarse normalmente las siguientes configuraciones:
- Cruces con bordillos y con refugio central, si es posible.
- Pasos para peatones (de cebra), con o sin refugio central.
- Pasos inferiores 0 pasarelas.


La configuración más conveniente dependerá de las intensidades de la circulación y de los movimientos esperados, tanto de peatones como de tráfico rodado.
Donde haya muchos peatones, deben usarse vallas para evitar cruces no deseados. Deben proyectarse las vallas de modo que no impidan la visibilidad a los conductores.
Las paradas de los transportes colectivos pueden situarse antes de las entradas o en las salidas (en las que la velocidad es mayor), pudiéndose aducir argumentos en favor o en contra de cada una de estas alternativas.

Vehículos de dos ruedas

Aunque las glorietas tienen un historial notable de seguridad, no resulta tan bueno para los vehículos de dos ruedas, que intervienen en la mitad de los accidentes con víctimas, o sea de 10 a 15 veces la siniestralidad de los coches. Las bicicletas, que representan menos del 2% del tráfico total, se ven implicadas en el 15% de los accidentes.


Ello puede deberse a que los vehículos de dos ruedas intentan cruzar la glorieta con trayectorias más cortas y de mayor radio y por tanto mantener su velocidad, así como a un campo de visión más restringido que el de un vehículo de cuatro ruedas en el que se conduce sin casco.


Donde se prevea un número importante de ciclistas habrá que considerar:
- Separación de niveles, por ejemplo para un itinerario combinado peatones/ciclistas.
-Itinerarios alternativos y señalizados para ciclistas fuera de la glorieta.
- Diferente tipo de intersección, tal como una dotada de semáforos.
- Diseño de la glorieta con más énfasis en la seguridad que en la capacidad.

Vehículos pesados

El problema de los vehículos pesados que vuelcan o pierden su carga en glorietas no tiene una relación clara con el diseño de éstas. Mientras que los accidentes con víctimas para este tipo de vehículo son escasos, son mucho más frecuentes los accidentes con sólo daños a terceros. La pérdida de la carga causa frecuentemente gran congestión, demoras y gastos de limpieza, especialmente en las intersecciones más importantes.


La experiencia demuestra que donde se presentan estos problemas se dan una o varias de las siguientes circunstancias:
- Inadecuada inflexión de entrada, que conduce a altas velocidades.
- Largos tramos rectos en la calzada anular, que conducen a curvas inesperadas y cerradas.
- Giros bruscos a la salida.
- Cambios bruscos en la pendiente transversal de la calzada
anular.
- Contraperalte en la parte exterior de la calzada anular.


Para algunos tipos de vehículo se presentan estos problemas aun a bajas velocidades. Han volcado vehículos articulados cuyo centro de gravedad estaba a más de 2,5 m del suelo, con radios de 20 m a una velocidad tan baja como 25 km/h.

Paisajismo

Además de mejorar su aspecto, un tratamiento paisajístico de las glorietas puede ofrecer ventajas a la circulación:
- Destacar la presencia de la glorieta, especialmente en la transición entre zonas fuera de poblado y zonas urbanas.
- Ocultar la perspectiva del lado opuesto, evitando distracciones y confusiones causadas por movimientos que no importan al conductor que entra, sin llegar a restringir la visibilidad.
- Favorecer la orientación hacia el sentido de circulación de la calzada anular.


Para ello se pueden emplear:
- La remodelación del terreno (terrazas, escarpes, etc.).
- Las plantaciones, que pueden constituir un telón de fondo adecuado a las señales de dirección en la isleta central, a la vez que unifican ritmos verticales dispersos y reducen la apariencia de confusión.
- Los elementos singulares (esculturas, objetos simbólicos a destacar, etc.).


Antes de adoptar una medida, deben considerarse sus exigencias de conservación. Una plantación delicada, tal vez apropiada para una zona urbana, requiere generalmente una conservación igualmente delicada fuera de poblado. Toda plantación tiene que tener presencia y entidad tanto en invierno como en verano. Esto no descarta completamente las especies ,de hoja caduca, pero debe evitarse el uso de especies herbáceas o de jardín.


Fuera de poblado, la plantación debe limitarse a especies autóctonas, y guardar relación con el entorno. Por ejemplo, en una zona desnuda una plantación puede resultar incongruente, y en tal caso el tratamiento paisajístico se limitará normalmente a remodelar el relieve del terreno.

Por el contrario, en zonas boscosas las glorietas deben plantarse tan densamente como lo permite la visibilidad, sin olvidar el porte de las especies a su madurez.


Generalmente no es conveniente plantar en isletas centrales de menos de 10 m de diámetro, porque las necesidades de visibilidad dejan disponible sólo una zona muy pequeña, desproporcionada con el resto de la glorieta.

Otras recomendaciones

Lo visto anteriormente se basa en las recomendaciones sobre glorietas del Ministerio de Fomento, pero existen otras recomendaciones para su diseño, tanto a nivel autonómico como en otros países.

Recomendaciones GVA

Ramales de acceso

Los ramales de acceso deberán ser lo más perpendiculares posible al anillo, deforma que se perciba claramente la glorieta y, además, "inviten" a una reducción de la velocidad para entrar en ella. Para el correcto trazado de los ramales de acceso, en caso de que su disposición no sea favorable a los requisitos mencionados, el diseño de la isleta deflectora puede resultar fundamental, así como un balizamiento que aperciba al conductor de la existencia de la glorieta.

Pérdida de arcén

La pérdida de arcén en los ramales (en glorietas o en otros elementos del trazado)provoca que ciclistas y ciclomotoristas deban incorporarse a la corriente del tráfico. En ocasiones de forma precipitada por falta de percepción anticipada. Las diferentes velocidades entre estos vehículos y el resto pueden provocar alcances y, por la vulnerabilidad de estos usuarios, las consecuencias pueden ser graves.
Las posibles soluciones son:

  • Dar continuidad al arcén convirtiéndolo en carril bici segregado, separándolo del tráfico para salvar la glorieta.
  • En caso de que no sea posible la solución anterior, deberá cebrearse el arcén en una longitud igual, al menos, a la distancia de parada del vehículo que circule por el arcén, asegurando así la percepción anticipada de la pérdida de arcén.
  • Además, el balizamiento puede suponer una mejora adicional.

Ramales en salida de la glorieta

El acceso a las vías de servicio se realizará desde la propia glorieta. En caso de no ser posible el acceso se realizará a una distancia de la glorieta que permita señalizarlo y efectuar la maniobra de entrada con seguridad (distancia superior a distancia de parada). Además, la vegetación en márgenes no debe impedir la percepción del acceso a la vía de servicio.

Iluminación

Aunque en principio no sería necesario iluminar todas las glorietas, sí se aconseja que se haga, de modo que "se perdonen" defectos existente en las fases de proyecto - ejecución - conservación. Para jerarquizar la necesidad de iluminación, las Recomendaciones aconsejan iluminar las intersecciones a partir de una IMD de 4000. Asimismo, habría que destacar el riesgo potencial de la primera glorieta existente en un tramo interurbano, ya que el usuario confia en su prioridad de paso. Iluminación de todas las glorietas y ramales de acceso a ella desde los últimos 100 metros.


Glorietas relevantes

  • Glorieta de Bilbao: Situada en Madrid. Tiene la singularidad de poseer forma de estrella. Separa  los distritos de Centro y Chamberí.
  • Glorieta de Cuatro Caminos: Situada en Madrid. Cruza Camino de Francia, la calle de Bravo Murillo, el Camino de Aceiteros y el Paseo de Santa Engracia.
  • Glorieta de San Vicente: Situada en Madrid. Famosa por la Puerta de San Vicente.
  • Rotonda del Minotauro: Situada en Jerez de la Frontera. Destaca por la estatua del minotauro, la escultura más grande al aire libre de España.

Información adicional

Referencias

Plantilla:Listaref

Enlaces externos

Bibliografía

Véase también

Intersección en T, Intersección en X, Intersección en Y, Intersección en cruz, Intersección en estrella, Glorieta partida





Herramientas personales
Proyecto realizado por:
Asociación Española de la Carretera
proy. TSI-070100-2008-50
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IV Edicin del "Premio Internacional a la Innovacin en Carretera Juan Antonio Fernandez del Campo"